Игра в желто-черные шашечки

Сдачу оставьте себе

Если ввести в поисковике словосочетание «Такси СПб», система выдаст невероятное количество ответов. Казалось бы, выбирай да езжай. Но найти такси, к которому не было бы никаких претензий, не так-то просто. Наиболее распространенными проблемами такси, по мнению жителей города, являются частые опоздания заранее заказанных машин и несоответствие озвученной диспетчером цены с той суммой, которую требует водитель в конце поездки. К сожалению, примеров проблемных поездок можно привести немало. Девушка заказала такси, стоимость поездки - 400 рублей - была озвучена заранее. По прибытии оказалось, что сумма возросла в полтора раза. После долгих обсуждений относительно стоимости пассажирка дала водителю купюру в 1 тыс. рублей и получила сдачу 200 рублей. Вместо ответа на вопрос: «А где же остальное?» - водитель включил газ и поехал с открытой дверью. В итоге пассажирке пришлось выбегать из машины на ходу. Последующий звонок в диспетчерскую службу результатов не принес.

Полтора месяца назад петербуржец оплатил поездку в такси с помощью банковской карты и был крайне удивлен, увидев, что с него списали… 83 тыс. рублей. До сих пор он разбирается, куда же все-таки ушли его деньги. Предварительные результаты проверки выявили, что эти средства поступили на счет организации, формально вообще не имеющей отношения к таксопарку. Но есть и более драматичные случаи, когда пассажиры нерадивых таксисов попадают в больницу, а водители скрываются с места ДТП.

По состоянию на середину июня, городской комитет по транспорту выдал более 31 тыс. лицензий на право перевозок в такси. Из них более 16,5 тыс. - частникам, то есть индивидуальным предпринимателям. В текущем году чиновники комитета планируют провести 22 выездные проверки держателей лицензий, то есть примерно в 1,4 тыс. раз меньше, чем выдано лицензий. При этом из-под контроля абсолютно выпадают так называемые «бомбилы», а ведь именно они наносят основной вред рынку таксомоторных перевозок: наибольшее количество аварий и преступлений в такси связано именно с их незаконной деятельностью.

Трех лет достаточно

В некоторых таксопарках города существует три вида смены: 12, 24 и 36 часов. Очевидно, что после полутора суток без сна водить машину небезопасно. В федеральном законе №69, более известном как «Закон о такси» и вступившем в силу 1 сентября 2011 года, ничего не сказано про тахографы - приборы, призванные контролировать режим труда и отдыха водителей. То есть этот режим полностью остается на совести таксопарков и частников.

Проверить, насколько профессиональные водители нужны таксопаркам, мы можем сами. На сайте одной из компаний, которая в последнее время особенно активно рекламирует свои услуги, требования к водителю, желающему устроиться на работу, довольно просты: стаж безаварийного вождения от трех лет, наличие водительской медицинской справки (компания предлагает помощь с ее оформлением), хорошее знание города, уверенный и аккуратный стиль вождения и еще несколько менее значимых пунктов. А если будущий водитель получил права 3 года назад, и все это время они пролежали в комоде, а автомобиль стоял в гараже - достаточно ли такого «стажа», чтобы перевозить людей? Уточнение в скобках относительно помощи с оформлением медсправки тоже настораживает: не превратится ли медосмотр водителя в формальность за дополнительную плату? Хорошее знание города - это, несомненно, правильное требование, но проверить довольно сложно. Обычно ожидаешь увидеть уверенную ориентацию на местности у коренного петербуржца или человека, прожившего здесь довольно долго. Но на практике, как известно, нас часто везут до дома выходцы из Средней Азии.

Ни машин, ни водителей

Как вы проверяете физическое состояние водителя и техническое состояние его автомобиля перед рейсом? - «Общественный контроль» поинтересовался у директора компании Uber Михаила Фишера. «Мы работаем только с профессиональными водителями, которые сами следят за своим здоровьем и авто», - лаконично отвечает он. Его компания также проверяет, нет ли у водителя криминального прошлого. Но как именно это происходит - можно только догадываться. И даже если у водителя не безоблачная биография, это не всегда напрямую влияет на качество вождения автомобиля.

Вообще мобильные приложения для вызова такси не так однозначно хороши, как кажется на первый взгляд. Поясним, что речь идет не о приложениях от физически существующих таксопарков, которые идут в ногу со временем. Мы говорим о технологических компаниях, на балансе которых вообще нет ни машин, ни водителей. Самые известные сервисы в России - это «Яндекс. Такси», упоминавшийся Uber и менее популярный GetTaxi. Они позиционируют себя как площадки для связи пассажира и водителя. Фактически это сервис для вызова автомобиля с водителем в прокат. Конечно, это удобно - заказать машину буквально на ходу нажатием нескольких клавиш. «Однако революции, которой мы все ждали после появления этих приложений, не произошло», - констатирует координатор движения «За честное такси» Павел Овсянко.

Напомним, полтора года назад в городе произошел конфликт с «Яндекс. Такси». Изначально к системе подключались только частники и автопарки. Выяснив, что с объемом заказов они не справляются, сервис начал подключать всех, в том числе и «бомбил». В результате официальные автопарки отказались от сотрудничества. Если два года назад в системе действовало около 1,6 тыс. авто, то сейчас - 500-700. В основном это неофициальные таксисты. Чем это все грозит пассажиру? Если такси попадает в ДТП, компании-разработчики мобильного приложения не будут решать вопросы по компенсации. Если вы что-то забыли в таком такси, рассчитывать можно только на порядочность водителя. В официальных таксопарках этот вопрос все же как-то решается. «Фактически эти сервисы устанавливают режим работы водителя и регламентируют его работу, но в случае чего - ни за что не отвечают», - отмечает Павел Овсянко.

Не все водители лихачат

- По-моему, фактор опоздания в таком городе, как наш - вещь обыденная. Невозможно иметь по миллиону машин в каждом районе, чтобы их сеть покрыла город полностью и позволила приезжать в срок, - уверена петербурженка Анна Смеречук, которая довольно часто пользуется такси. - А вот несоответствие цены - факт действительно неприятный. Но тут могут быть вариации: или долго ожидали заказчика, или по просьбе пассажира поменяли маршрут.

- Как бы то ни было, - продолжает она, - меня радует, что в городе появились брендированные машины с множеством полезных опций на борту: зарядки для устройств, терминалы по оплате картами, Wi-Fi. Также радует состояние автопарка: нередко приходится удивляться (в хорошем смысле), на какой машине тебя забирают. Водители вежливые, давно не попадалось «сомнительных» персонажей, с которыми ехать было бы некомфортно. Кроме того, не помню, когда бы мне было неуютно находиться в салоне из-за лихачества водителей - это тоже отличный показатель в наше время. Также радует клиентский сервис: когда автоматически определяется номер, записываются в базу данных мои «любимые» адреса, специалисты колл-центра остаются неизменно любезны и вежливы. Я даже не хочу высказаться относительно желательного снижения цен на такси: в нынешних экономических условиях это просто нереально.

Поучиться у белорусов

Как бы то ни было, всегда нужно стремиться к лучшему. Конечно, нам всем хотелось бы иметь такую систему такси, которая выстроена в Германии. Все такси, работающие там - официальные, там вообще нет понятия «бомбила». Но это государство с совершенно другим правовым менталитетом. Пожалуй, ближе к нам в правовом и экономическом плане соседняя Белоруссия. Власти там жестко контролируют процесс выдачи лицензий, справки не покупаются, а водители перед рейсом проходят более-менее нормальный медосмотр. Как минимум у них проверяют пульс и давление. У нас же нередко водители просто получают в путевой лист печать, проставленную врачом. Впрочем, и тому есть причины: сложно представить, сколько времени бы ушло на полноценный предрейсовый медосмотр в таксопарке, где на линию должны выехать, скажем, 500 машин. Что, впрочем, не делает поездку более безопасной. Теоретически за водителей мог вы вступиться профсоюз, но в России такого нет.

«Согласен с большинством из того, что изложено активистами. Мы об этом уже больше восьми лет говорим», - рассказал нашему изданию директор НП «Лига такси» Булат Каримов. «Чтобы такси нормально развивалось, мы должны включить его систему городского общественного транспорта. Как в европейских странах, где такси выполняет серьезную функцию по разгрузке перегруженных автобусов и троллейбусов», - уверен Павел Овсянко. На этих правах такси получает и определенные преференции. Так, в уже упоминавшейся Германии такси может ездить по выделенным полосам движения. Объезжая пробки, они становятся более мобильным средством передвижения, чем личный автомобиль. В России такого нет. «Если государство вложит средства в развитие инфраструктуры для такси, наведет порядок на рынке, как минимум разгонит всех частников у крупных объектов (вокзалов, аэропорта и других транспортных узлов - прим. ред.), ситуация наладится», - уверен он. А начать можно с организации курсов водителей такси, которых сегодня в нашей стране не существует.