«Метрострой» собирает камни основания Петербурга

Чтобы нагнать отставание, ОАО «Метрострой» просит у Смольного дополнительные авансы на закупку железобетонных конструкций и пересмотра схемы расчетов. Это уже не первый случай, когда метростроители вступают в открытую конфронтацию с властью из-за денег. Не хочется даже думать о шантаже.

Чтобы нагнать отставание, ОАО «Метрострой» просит у Смольного дополнительные авансы на закупку железобетонных конструкций и пересмотра схемы расчетов.

Перспективы строительства продолжения Невско-Василеостровской линии от «Приморской» до «Беговой» с ключевой для мундиаля станцией «Новокрестовская» обсуждались накануне в рамках заседания городского штаба по развитию метро.

Как напомнил зампред КРТИ Михаил Цалко, контракт на строительство продолжения линии в Приморский район 23 сентября 2015 года был заключен с ОАО «Метрострой». Он подразумевал строительство тоннелей в 5,2 км и двух станций с вестибюлями. Сумма контракта с подрядчиком составила 30 млрд 86 млн рублей, из них около 2,5 млрд (или 8% от стоимости контракта) отнесено на оборудование. Общая стоимость строительства Невско-Василеостровской линии составит 36,8 млрд рублей, из которых 14 млрд выделил федеральный бюджет.

В 2015 году на строительство ветки было выделено 3,74 млрд рублей, но реально работ выполнено только на 2,5 млрд. 1,2 млрд рублей, аванс, перешедший с 2015 года вместе с лимитом на 2016 год (13,8 млрд рублей) - это производственная программа по объекту на текущий год. То есть в итоге - 15,1 млрд рублей. Из них непосредственная стоимость строительно-монтажных работ - 13,3 млрд рублей, закупка оборудования - 1,8 млрд.

За 2015 год было освоено всего 8,1% от стоимости контракта, в 2016 году планируется выполнить 50% программы, в 2017-м - 40%, и 1 - 2% в 2018 году (при условии, что по контракту работы должны быть выполнены до 28 февраля 2018 года).

За 2015 год было освоено всего 8,1% от стоимости контракта, в 2016 году планируется выполнить 50% программы, в 2017-м - 40%, и 1 - 2% в 2018 году (при условии, что по контракту работы должны быть выполнены до 28 февраля 2018 года).

Однако, по словам господина Цалко, из 1,2 млрд рублей, которые перешли с 2015 года и должны были быть освоены в первые месяцы 2016-го, неосвоенными остались 700 млн (больше половины). Причин отставания от графика работ набрался целый ворох. «Это споры по исполнительной документации, ценообразованию и стоимости временных сооружений, необходимых для обеспечения строительства», - рассказал господин Цалко.

Куда нагляднее комплекс проблем, который, по словам подрядчика, затруднял работы по проходке тоннеля. Так, в декабре 2015 года метростроители не смогли запустить проходческий щит в эксплуатацию - и работы начались на 20 дней позже положенного срока. В итоге за 3 зимних месяца суммарное отставание работ от графика составило 100 колец (железобетонных тюбингов шириной 1,8 м), или 180 метров.

В качестве причины докладывающий о ситуации господин Цалко указал сложные гидро-геологические условия на месте стартового котлована. Метростроители попали в так называемый разлом, или размыв, который тянется до станции метро «Лесная» и «Площадь Мужества». Резко снизились темпы работ и из-за большого количества в породе крупных валунов - приходилось вручную снимать их с транспортерной ленты и делать технологические остановки для замены стершихся о них режущих элементов. А сам щит даже потерял два дорогостоящих зубца. На одно кольцо приходится по 40-50 камней.

Из-за валунов необходимо было выполнять работы в кессонах (специальных сооружениях под повышенным давлением, которые используются, например, при постройке опор мостов, проходке стволов шахт и туннелей в плывунах и т. д.). Общая продолжительность кессонных работ составила 19 дней. Из-за этого производительность пришлось тормознуть до 1 кольца в сутки, но в феврале вышли уже на 2 кольца, а в марте - на 5 колец в сутки. Последние 5 дней строители работают на максимальной скорости - 8 колец в сутки.

Иностранное оборудование, применяемое при строительстве «стены в грунте», имеет температурную границу в минус 18 градусов. Как итог - в течение 7 январских дней работы не велись.

Притормозили работы и температурные условия. Дело в том, что иностранное оборудование, применяемое при строительстве «стены в грунте», имеет температурную границу в минус 18 градусов. Как итог - в течение 7 январских дней работы не велись.

Еще одним препятствием на пути метростроителей стали насыпные грунты, которые выполняли роль естественного купола тоннеля. Как рассказал на заседании замгендиректора ОАО «Метрострой» Алексей Старков, геология большей части пройденной трассы представляет собой насыпные грунты, плотность которых не позволяет подавать в забой пенный реагент под необходимым давлением.

Сложные грунты и близ станции «Беговая». «Лет 20 на этих территориях со стороны Невы не было никаких построек - и эти земли выступали в роли площадки для строительных отходов. В результате работ произошло частичное обрушение конструкций, его удалось зафиксировать, пока по цепи это не пошло в сторону жилой застройки», - сказал господин Старков.

Сейчас у подрядчика есть план, как наверстать отставание.  Помимо интенсивной работы в 3 смены, он обещает увеличить количество машин (до 50 единиц), закладок и буровых станков, а укладку жесткого основания тоннеля и сооружения вентиляционного ствола делать параллельно с проходкой.

Подрядчик обещает увеличить количество машин (до 50 единиц), закладок и буровых станков, а укладку жесткого основания тоннеля и сооружения вентиляционного ствола делать параллельно с проходкой.

Тем не менее риск приостановки работ сохраняется, признаются в КРТИ. Чтобы этого избежать, подрядчику необходимо создать текущий запас колец для проходки, оперативный запас (на 2 месяца) и страховой запас (на месяц). В настоящее время на строительной площадке находится всего 427 колец. «На эти цели в настоящее время требуется дополнительное финансирование в виде будущих авансов. Из-за отсутствия финансирования работы могут быть приостановлены, - сказал господин Цалко. По его словам, учитывая особенности производства железобетонных конструкций, эти изделия нужно запасать заранее и выделять на них производственно-целевые авансы. Это значит, что средства на закупку колец должны авансироваться заранее, чтобы подрядчик не залезал в оперативный и страховой запасы.

Кроме того, с целью эффективного использования бюджетных средств КРТИ предложил принимать и оплачивать работы не раз в месяц, как раньше, а раз в декаду.

Чем дальше, тем больше складывалось впечатление, что всю эту историю с непогодой, сложными грунтами и дефицитом стройматериалов «Метрострой» затеял именно ради предоставления нужных компании условий авансирования. Тем более что это уже далеко не первый раз, когда подрядчик открыто полемизирует со Смольным по поводу оплаты выполненных работ.

Складывалось впечатление, что всю эту историю с непогодой, сложными грунтами и дефицитом стройматериалов «Метрострой» затеял именно ради предоставления нужных компании условий авансирования.

Так, в декабре 2015 года в преддверии торжественного пуска горнопроходческого щита до «Беговой» глава «Метростроя» Вадим Александров обвинил власти в задержке аванса в 1 млрд рублей за выполненные работы и даже был готов рассказать об этом министру транспорта Максиму Соколову.

Как сообщали представители подрядчика, долг компании по кредитам к тому моменту уже составил около 5 млрд рублей.  В этом тоже оказались косвенно виноваты городские власти. В августе 2015 года Смольный ужесточил политику в расчетах по госконтрактам, авансы подрядчикам стали выдавать только под твердые гарантии их финансовых ресурсов в банках и при их 100-процентной добросовестности. Тогда среди критиков новой политики городской администрации выступил как раз глава «Метростроя» Вадим Александров, напомнивший о неподъемных для строителей кредитах, а также о том, чем это может закончится - на примере обанкротившихся «Мостостроя 6» и «Мостоотряда № 19».

А еще ранее, в мае 2015 года, «Метрострой» наглядно показал, что вполне может поставить вопрос финансирования ребром. Тогда господин Александров подписал приказ о приостановке работ по строительству новых вестибюлей Фрунзенского радиуса из-за «отсутствия оплаты строительных работ и невозможности закупки новых строительных материалов». Проблема заключалась в том, что работы, выполненные к маю, практически закрывали лимит, выделенный адресной инвестпрограммой КРТИ на 2015 год. Бюджет просто не поспевал за собственными планами.

Впрочем, теперь у Смольного есть рецепт на случай стахановского ритма метростроителей. Деньги подрядчику лично и «под протокол» щедро пообещал вице-губернатор Игорь Албин - через механизм «санкционированной кредиторки». «Если подрядчик обладает кадровым потенциалом, материально-технической базой, работает добросовестно и выполняет программу, превышающую лимиты года, мы можем залезть за деньгами на 1 квартал 2017 года и рассчитаться по работам в январе будущего года. То есть работает подрядчик сегодня, деньги получает после перехода в новый финансовый год», - объяснил вице-губернатор.  Таким образом объем программы 2016 года может быть увеличен до 20 млрд рублей, если подрядчики «ударно поработают» и выберут хотя бы 3 - 4 млрд рублей из лимитов 2017 года. Игорь Албин умеет поразить строителей ручным управлением финансирования проектов, практически это стало уже его фирменным стилем.

Производственную программу строительства Невско-Василеостровской линии чиновник пообещал отныне подробно рассматривать на каждом заседании штаба и отдельное внимание уделять расходованию авансов. «Плач по поводу сложных грунтов, сложного климата и валунов - настоятельно прошу коллег-метростроевцев отставить. Наши предки жили, строились, развивали наш город в тех же самых грунтах и в той же погоде. Это никому не мешало» -  таким напутствием Албин поздравил работников «Метростроя» с 75-летием со дня образования организации.