Чиновники заинтересованы в плохих дорогах

Плохая транспортная инфраструктура ограничивает развитие России. Об этом на последнем ПМЭФ заявил министр транспорта РФ Максим Соколов. Он сообщил, что в развитии транспортной инфраструктуры (и в первую очередь - автодорожной, поскольку другие магистрали в основном федерального подчинения) ключевой является роль регионов. В качестве примера министр транспорта привел данные о протяженности дорог: более 600 тысяч км региональных и только 50 тысяч км - федеральных.

По его словам, сейчас министерство транспорта основное внимание уделяет вопросам единой политики и стандартов развития транспортной инфраструктуры и координации усилий властей разного уровня. Сформирована транспортная стратегия до 2030 года, уже одобренная в 2013 году правительством РФ. Однако даже самые радужные планы чиновников самого высокого уровня могут быть похоронены на местах буквально под грудами бумаг и асфальта, которыми местные руководители и исполнители пытаются залатать дыры в реальных и виртуальных дорогах.

Дорожное Зазеркалье

Вопрос, почему в России при имеющемся финансировании, при нормальных в общем-то людях, при очевидной нужде в развитии регионов плохие дороги, - почти риторический. Свой взгляд на проблему высказывает председатель НП «Ассоциация перевозчиков пассажиров» Василий Киселев.

- Василий Геннадиевич, вот проблема: все есть, а дорог нет. Недавняя страшная авария в Красном Селе до крайности обострила проблему, о которой давно кричат местные жители. Но, к сожалению, очевидно, что латанием дыр на одном шоссе вопрос с дорогами не решится.

- Эта проблема не только Красного Села. Она включает и Ленинградскую область, все региональные и городские дороги. Мы, к сожалению, не отдаем себе отчета в том, что количество транспорта постоянно растет, а сети, которые проектировали и строили еще в 1970-1980 годах прошлого века, безнадежно устарели. Они требуют принципиально нового архитектурного дизайна, новых проектов и, конечно, колоссальных денег. И это не дело, когда есть возможность расширять даже уже действующие дороги, но этого попросту не делается. Например, 40% дорог в Санкт-Петербурге можно для начала просто расширить, что значительно увеличит пропускную способность. У нас же пока не 800 автомобилей на тысячу населения, как в США, а всего 300-400, но это направление - расширение магистралей - должно быть одним из приоритетных. Это решит и множество проблем с транспортными потоками, и вопросы безопасности дорожного движения. Например, возьмем то же Красносельское и Таллинское шоссе — там движение априори опасно. И абсолютно правы жители - в своем стремлении донести свои проблемы до властей.

- Вопрос, почему чиновники не слышат людей, - тоже риторический?

- Я вообще не очень понимаю, что они слышат и чем думают. Например, вопиющий факт дорожного хулиганства - пешеходная зона безопасности в виде надолба напротив Эрмитажа, на Дворцовой набережной. Там идет резкое сужение дороги, и едущим автомобилям приходится резко смещаться. Рано или поздно там случится страшное ДТП, но опять все будут кричать, что виноват водитель. Но кто-то ведь создал все условия для этого ДТП, придумав это сужение и соорудив «островок безопасности», на котором лично я, например, еще никогда никого не видел. А ведь люди, его установившие, о чем-то думали! Интересно - о чем?

- И все-таки почему так происходит? Почему в списках на срочный ремонт вдруг оказываются только что отремонтированные дороги? Почему в нашей стране невозможно выполнить даже собственные федеральные стандарты, предписывающие как минимум 4-летний срок гарантии отремонтированной дороги, а она рушится (или ее рушат) уже через год?

- Потому что нужен системный подход, которого нет. Дорожная отрасль идет вразрез с прочими ведомствами. Внутренние коммуникации делают одни люди, озеленением занимаются другие, архитектурным дизайном - третьи. И никто не хочет брать на себя ответственность. Вот, например, те же деревья… Можно спокойно расширить множество дорог за счет вырубки придорожной зелени. Но тут же закричат: ах, нам дышать нечем! Но у нас - город, мегаполис, и этих защитников зелени почему-то мало заботит, что у нас вырубаются целые парки. Почему? Потому что за землю, на которых они росли, уже заплачены миллионы. И бюджет не хочет отдавать эти деньги назад. И получается идиотская бесконечная экономия.

- Но ведь зелень - это тоже хорошо… И новые трубопроводы - хорошо. Неужели нельзя определиться с системным подходом?

- Да, мы должны определиться, иначе мы оказываемся в Зазеркалье. Поскольку нет единой системы, то лоб в лоб встречаются три основные проблемы: безопасность дорожного движения, строительство и ремонт дорог и нежелание реализовывать деньги. Посмотрите на картину вокруг Старо-Калинкина моста. Мало того что его осенью закрыли без предупреждения, в результате чего возник хаос, так что они в итоге сделали! Я лично за такую работу посадил бы. Подъездные пути по-прежнему в ужасном состоянии. Вопрос: что заказывали за такие деньги? Если идти по этому пути, то будут такие аварии, как в Красном Селе. Причем ситуация усугубляется в летний период. Жара, люди думают, что асфальт хороший, не рассчитывают маневры. А асфальт плохой, и разделительных барьеров нет. И так год от года.

- Скажите, сколько стоит построить нормальную дорогу?

- Это вопрос не ко мне. Деньги требуется действительно большие, хорошие дороги стоят дорого. Но у нас в асфальт закатываются суммы несоизмеримо большие.

Методом Чебурашки

История с ремонтом Старо-Калинкина моста действительно показательна. Внезапное начало ремонтных работ привело к коллапсу на юге города: один из немногих выездов из юго-западных районов Петербурга в центр оказался парализован. После шума в прессе на злополучный мост съехались и чиновники, и заказчики, и ремонтники-строители. Директор компании - генподрядчика работ на Старо-Калинкином мосту Михаил Ильин честно отбивался от представителей ГАТИ: мол, все равно уже снятые в процессе ремонта трамвайные рельсы назад не положить, а потому надо доделывать работу. Он признался, что начал работы самовольно, но сослался при этом на тот же раздрай в системе чиновничьих согласований. «Мы получили предписание от ГИБДД о повышенной аварийности на этом участке. Там постоянно образовывались заторы, трамвайный узел находился в аварийном состоянии, оголение рельсов составляло 10-15 см. Мы были вынуждены начать работы без ордера, потому что официально получить ордер невозможно из-за бюрократии. Обычно на его оформление уходит  две-три недели, а мы ждали три месяца, но так и не дождались», — пожаловался Ильин.

В итоге мост был открыт лишь 14 апреля, однако автомобилисты Петербурга в недоумении: действительно, подъездные пути к нему по-прежнему в ужасном состоянии.

Вице-губернатор Марат Оганесян распорядился выработать разные варианты разрешения конфликтной ситуации, сложившейся в связи с начатым без разрешения ремонтом. Контракт с подрядчиком был расторгнут, а сроки открытия моста для движения постоянно переносились (с конца января на апрель). В итоге мост был открыт лишь 14 апреля, однако автомобилисты Петербурга в недоумении: действительно, подъездные пути к нему по-прежнему в ужасном состоянии. Водители предполагают, что через пару-тройку месяцев его опять закроют - на этот раз чтобы отремонтировать десятки соседних метров дороги. И в этом специалисты видят одну из основных проблем: абсолютное отсутствие координации структур, занимающихся ремонтом дорог.

На одном из плановых выездов - проверок совместно с ГАТИ (Государственной административно-технической инспекцией) журналисты смогли услышать от руководителя ГАТИ Олега Зотова максимальный, наверное, набор приличных по форме, но недвусмысленных по содержанию фраз. «Бардак! Безобразие! Самоуправство! Кто разрешил?» - были, наверное, самыми сдержанными. В ходе проверки выяснилось, что в Петербурге копают все - кто хочет, где хочет и как хочет. Не слишком озадачиваясь отсутствием разрешений на плановый ремонт, на которых настаивает ГАТИ. По мнению госслужащих, лишь 20% всех ремонтных работ на сетях должны быть внеплановыми, а остальные - строго по заявкам, чтобы не было бардака, когда только что покрытые асфальтом трассы внезапно перекрывают и раскапывают.

По словам Олега Зотова, владельцы коммуникаций (главным образом - монополисты) постоянно пытаются уйти от согласования ордеров на плановый ремонт, прикрываясь якобы аварийными ситуациями. «Нами выдано 60 плановых ордеров и 900 - аварийных. Конечно, это не означает, что сразу в 900 местах произошли аварии. Просто заказчики работ таким образом прикрываются в попытках уйти от согласований на плановые работы. Так, за 2013 год ГАТИ выписала 124 штраф-протокола за работу без соответствующих ордеров», - рассказал руководитель ГАТИ.

Специалисты называют порочной систему тендеров, согласной которой выигрывает тот, кто предложит самый дешевый проект. 

Предпринимаются попытки наладить систему, при которой все заинтересованные стороны заранее представляли бы долгосрочные планы, а их сведение воедино позволило бы избежать очередного двух-, а то и трехкратного ремонта одной и той же магистрали.

С деньгами и вовсе путаница. Специалисты давно уже называют порочной нашу систему тендеров, согласной которой выигрывает тот, кто предложит самый дешевый проект. Эксперты уверены, что в таком деле, как качественные дороги, экономить не стоит. Между тем из-за борьбы за место на дороге срываются плановые реконструкции, не осваиваются бюджетные средства. Например, в 2013 году из-за конкурсных споров не освоено больше миллиарда рублей, запланированных на ремонт дорог. При этом, по данным СМИ, только на ремонт дорожного покрытия в стране ежегодно тратится около 700 млрд рублей - вместо одноразового нормативного ремонта асфальта раз в 8-12 лет. В среднем за лето в крупных городах асфальт заменяется на четверти магистралей. При этом результат остается прежним - как тот самый наспех сколоченный мультяшными героями из подручных материалов одноразовый домик. Специально одноразовый, чтобы потом было что чинить. И вряд ли кто-то подсчитает, сколько на самом деле ушло на это чудо средств, материалов и техники.

Фото: http://welcombus.ru