Трамвай в Шушары и Славянку: как пойдет, сколько стоит

О создании линий легкорельсового транспорта (ЛРТ) или скоростного трамвая на юге Санкт-Петербурга чиновники говорят уже больше 10 лет. Но только сейчас один из проектов обрел наконец реальные очертания. Объявлен конкурс, опубликована документация с условиями сотрудничества с будущим концессионером. В отличие от красивых, но совершенно необязательных картинок, которые активно публиковались все эти годы, теперь мы имеем дело с официальными документами, имеющими юридическую силу.

Согласно этим документам, концессионеру предстоит разработать проект трамвайной линии, выкупить земли, построить линию и эксплуатировать ее в течение 30 лет. Все это будет не быстро. Конкурсные заявки от потенциальных концессионеров Комитет по инвестициям готов принимать до 10 октября. А затем он планирует их рассматривать почти полгода. Срок подписания протокола о результатах конкурса - не позднее 19 марта 2018 года.

После этого у концессионера будет два года на разработку проектной документации (включая 6 месяцев на подготовку проекта планировки территории). Реализация проекта разбита на два этапа, при этом в опубликованной конкурсной документации никак не объяснено, что входит в каждый из них. Сказано только, что первый этап должен завершиться не позднее, чем через 4 года после заключения концессионного соглашения. Второй этап - не позднее, чем через 5 лет. То есть запуска трамвайной линии можно ожидать примерно в 2022 году.

Маршрут

В документах прочерчен маршрут будущей трамвайной линии (кстати, теперь создаваемый транспорт зовется именно трамваем, без всяких эпитетов типа «скоростной», «легкий» и т. п.). Он начинается от станции метро «Купчино», сложным образом пересекает развязку КАД, Витебского проспекта и Московского шоссе и приходит в многострадальные Шушары, столько лет задыхающиеся в бесконечных пробках. Здесь трамвай делает кольцо.

Далее линия другого цвета (это можно трактовать как отдельный маршрут или тот самый второй этап) идет на юг и сворачивает на восток, в Славянку. Трассировка соответствует той сетке трамвайных линий, которая была утверждена весной этого года в рамках корректировки Генплана города. Разве что в Генплане предусмотрели больше трамвайных веток. Общая длина трамвайных путей в рамках данного маршрута составляет не менее 21 км, говорится в конкурсной документации.

«Общественный контроль» попросил прокомментировать предложенный маршрут директора центра экспертиз «Эком» Александра Карпова. Эксперт обратил внимание на то, что он частично дублирует железную дорогу. «Не очень понятно, зачем это нужно, - рассуждает Александр Карпов. - Потому что людям из Славянки не очень нужно ехать в Шушары, если в Шушарах не планируется создание какого-нибудь супер-общественно-делового центра. С другой стороны, людям из Шушар может быть нужно ехать в Пушкин, потому что это их район и там администрация. Но трамвай эту проблему не решает. Он доставляет их к вокзалу с другой стороны железной дороги, и им нужно перебираться на противоположную сторону и дальше идти».

«Опять выстраивается радиально-кольцевая модель, - сетует эксперт. - У нас есть несколько радиусов, и они все время дублируются при развитии транспортной сети. Поскольку радиус уже проложен, он востребован - на него все "садятся" потребители транспортных услуг и генераторы трафика. Возникает перегрузка. Вместо того чтобы продумывать какие-то альтернативы и создавать сетку, его дублируют, расширяют, усиливают . Он становится еще более популярным, на него навешивается ещё больше недвижимости - и так до бесконечности».

В данном случае «опять весь поток придет на станцию метро “Купчино”, куда он и так приходит, только другими средствами», - делает вывод Александр Карпов. Альтернативой, по его мнению, могла бы стать ветка, например, к станциям метро Фрунзенского радиуса.

Кроме того, по мнению Александра Карпова, проектировщики выбрали неудачный подход к «Купчино». «Нужно было бы подходить к “Купчино” не с востока, где и так все перегружено, а с запада, - считает специалист. - Эти петли, которые накручены через развязку КАДа, будут делать трамвай крайне медленным и неэффективным».

Деньги

Не менее интересен механизм финансирования проекта. В конкурсной документации говорится, что концессионер должен обеспечить финансирование создания объекта за счет собственных и заемных инвестиций в размере не менее 25,9 млрд рублей. Более того, он должен выплатить концессионную плату в размере 500 тысяч рублей. Но, как выясняется, гораздо большую сумму должен будет выплатить… город.

Вся прибыль от работы трамвая поступает в карман концессионера. Но только до тех пор, пока она не превышает размера эксплуатационного платежа. Если концессионер заработает больше, он должен будет поделиться с городом. Каким образом - в конкурсных документах не указано

В документах это называется эксплуатационный платеж. Он выплачивается раз в квартал на протяжении всех 30 лет эксплуатации объекта и рассчитывается по сложной формуле. Но предельная сумма оговорена условиями конкурса - это 89 673 177 000 рублей, то есть около 3 млрд рублей в год. Участники конкурса могут уменьшить данную сумму в рамках своих предложений. Если, конечно, на конкурсе ожидается реальная борьба.

Вся прибыль от работы трамвая поступает в карман концессионера. Но только до тех пор, пока она не превышает размера эксплуатационного платежа. Если концессионер заработает больше, он должен будет поделиться с городом. Каким образом - в конкурсных документах не указано.

Все это выглядит до боли знакомым. Похожий механизм применяется в концессии, по которой был построен и эксплуатируется Западный скоростной диаметр. Как известно, концессионер не только берет деньги за проезд с водителей, но и получает платеж за недополученную прибыль от города. В 2016 году эта сумма составила 4,1 млрд рублей. В вязи с этим депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Борис Вишневский заваливает Смольный запросами о том, как рассчитываются эти суммы. «Общественный контроль» попросил его прокомментировать новую статью расхода городского бюджета.

«Вложить 25 и получить 90 - неплохой процент? - говорит Борис Вишневский. - И при этом можно ничего не делать. Можно не собирать плату за проезд, можно не выпускать регулярно трамваи, можно говорить, что они ломаются, что заболели водители - все равно денежка будет идти. Как в старой рекламе МММ: “Мы сидим, а денежки идут”. Я против таких схем, когда кому-то обеспечивается гарантированная прибыль, независимо от результатов деятельности - за счет налогоплательщиков. Я считаю, что город должен строить сам этот трамвай в обычном режиме развития сети общественного транспорта. Если какой-то концессионер желает это построить, то пожалуйста, но на общих основаниях. За счет платы за проезд ты отобьешь расходы и получишь прибыль, но от города ты не получишь ничего. Так должно быть».

Параллельно

Добавим, что недавно аппарат вице-губернатора Игоря Албина пообещал построить еще одну ветку трамвая в южном направлении - от строящейся станции метро «Южная» - в Колпино, причем за три года. Тамошние чиновники уже спрогнозировали пассажиропоток на 2020 год. Как они намерены уложиться к этому сроку - неясно, учитывая, что проект также планируется реализовывать через механизм концессии силами все того же Комитета по инвестициям. Правда, по колпинской ветке уже вовсю готовятся документы по планировке территории, а по шушарской это еще предстоит сделать (силами все того же концессионера).