Глубинные задачи петербургского метро

Встреча российских и датских метростроевцев прошла в НП «Объединение подземных строителей». Сергей Алпатов, генеральный директор объединения, в приветственном слове отметил, что в России владеют практически всеми мировыми технологиями, а проходка наклонных ходов станций метро «Адмиралтейская» и «Обводный канал» - это «уникальный опыт для всего мирового сообщества». Вместе с тем, если говорить о комплексном освоении подземного пространства, Россия, по мнению г-на Алпатова, отстает и от Дании, и от других развитых стран.

Единственная в мире

Владимир Марков, и. о. заместителя генерального директора ОАО «Ленметрогипротранс» по проектированию метрополитенов, рассказал подробнее об уникальных объектах Петербурга. Так, станция «Спортивная» - единственная в мире двухъярусная пересадочная односводчатая станция - сейчас работает лишь одна ее сторона, вторая же зарезервирована для будущей Кольцевой линии.

Строительство метро в нашем городе исторически ведется закрытым способом, на глубине от 50 до 70 метров. Только три из более чем 60 станций метро построены открытым способом

Г-н Марков также сообщил, что в структуре «Метростроя» есть завод «Метробетон», который считается одним из самых современных в Европе. Завод производит высокоточную обделку наклонных ходов и перегонных тоннелей, которая, в частности, была применена в тоннелях станций «Обводный канал» и «Адмиралтейская».

Проявили себя и отечественные инженеры - они внесли множество усовершенствований и изменений в тоннелепроходческие механизированные комплексы, поставленные немецкой фирмой Herrenknecht AG для решения задач петербургского метрополитена.

Владимир Марков напомнил, что строительство метро в нашем городе исторически ведется закрытым способом, на глубине от 50 до 70 метров. Только три из более чем 60 станций метро построены открытым способом. Основная причина - сложные грунты. Геологический разрез под нашим городом условно состоит из двух частей. Верхняя часть (до глубины 40 метров), по сути, представляет собой болото. Ниже 40 метров идут твердые сухие глины, то есть относительно благоприятные, но все же слабые, неустойчивые грунты. Поэтому до определенного времени строительство станций метро открытым методом в нашем городе даже не рассматривалось.

Один тоннель вместо двух

Сегодня есть новые нормативы, предусматривающие обязательное строительство двух вестибюлей, что повлекло серьезное увеличение стоимости работ закрытым способом. Вторая причина кроется в том, что цикл производства работ закрытым способом значительно длиннее, а, скажем, участок Фрунзенского радиуса надо сдать уже к 2017 году. Поэтому станцию «Дунайская» будут строить открытым способом работ на мелком заложении (глубина - до 15 метров).

В ходе встречи эксперты указали на некоторые недостатки при традиционном строительстве двух тоннелей метро диаметром 5,6 метра. Дело в том, что по российским нормативам необходимо построить большое количество подсобных помещений различного назначения: камер съездов, эвакуационных сбоек, переходов из тоннеля в тоннель и других сопутствующих выработок.

Строительство притоннельных выработок в этом случае требовало больших временных и финансовых затрат. Поэтому перед проектировщиками встала глобальная задача упростить конструкцию. Техническое решение было найдено: на участке Фрунзенского радиуса от станции «Проспект Славы» до станции «Южная» с промежуточной станцией «Дунайская» был запроектирован первый в России двухпутный тоннель с достаточно большим диаметром перегонного тоннеля - 10,3 метра. Благодаря сооружению одного тоннеля вместо двух сократятся и сроки строительства, и его стоимость.

Проект с изюминкой

Кроме того, станция «Дунайская» - впервые для Петербургского метрополитена - сооружается методом TopDown (сверху вниз): строительство станционного комплекса, включающего в себя вестибюль не в открытом котловане, а под защитой мощного железобетонного перекрытия, расположенного на уровне земной поверхности и под защитой ограждающих конструкций по контуру сооружения.

Проходческий щит пройдет две станции транзитом, и только после этого тоннель на месте расположения станции будет разобран для строительства станционного зала

Одной из изюминок проекта Владимир Марков назвал то обстоятельство, что проходческий щит пройдет две станции транзитом, и только после этого тоннель на месте расположения станции будет разобран для строительства станционного зала.

По сути, это генеральная репетиция для следующего шага: участок Фрунзенского радиуса находится на довольно свободной территории, где можно было решить все технологические проблемы. Следующий участок, для которого, собственно, все и было задумано, находится под Финским заливом, где никакое строительство без расширения территорий методом намывки островов было бы невозможно. Речь идет о новой станции метро «Новокрестовская» на Невско-Василеостровской линии.

Само строительство Фрунзенского радиуса и «Новокрестовской» займет 3,5-4 года. Поскольку это экспериментальная линия, на ней будет три типа станций: от глубокого заложения с постепенным подъемом за станцией «Проспект Славы» и выходом на поверхность у станции «Южная».