Бизнес даст импульсный пендель государству

Транспортная удавка для новостроек

На фоне стремительно разрастающегося Санкт-Петербурга ситуация с развитием дорожно-транспортной инфраструктуры выглядит депрессивно. Однако, как заметили присутствующие на круглом столе, организованном Дирекцией по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области совместно с медиахолдингом РБК, «мы и так постоянно говорим о том, что все плохо. А пора бы уже говорить о том, что надо сделать, чтобы было хорошо».

На фоне стремительно разрастающегося Санкт-Петербурга ситуация с развитием дорожно-транспортной инфраструктуры выглядит депрессивно. 

Согласно масштабным исследованиям, проведенным специалистами, в ближайшие годы значатся несколько приоритетных проектов. Это строительство Красносельско-Калининской линии метрополитена, скоростные автотрассы и легкорельсовая магистраль, несколько переправ через Неву, реконструкция перегруженных перекрестков, причем последних насчитывается как минимум 40. Построен новый терминал Пулково, однако полноценного доступа к нему нет. Уже в 2014 году должен сдаваться «Экспофорум», но до него тоже толком не добраться. Это все - на фоне дорожно-транспортного коллапса, в котором оказывается Северная столица.

В соседнем регионе - Ленобласти - не лучше. Строительство идет чрезвычайно активно, в ближайшей перспективе жилья будет построено как минимум на полмиллиона человек, однако подавляющее большинство новостроек транспортом не обеспечены. И очевидно, что эти проблемы надо решать безотлагательно, иначе, как говорят эксперты, мы все окажемся в транспортной удавке.

Как отметил генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы СПб и ЛО» Кирилл Поляков, земли длительное время выделялись и по-прежнему выделяются без обязательств для застройщика. Это привело к тому, что границы города и области стерлись - и приграничные кварталы оказались в транспортной удавке.

«Надо не только предупреждать транспортный коллапс, но и бороться с ним. Надо создавать оптимальные модели привлечения частного бизнеса в транспортную инфраструктуру, для чего есть несколько путей, - заметил Кирилл Поляков. - Первый и наиболее востребованный - это ГЧП, примеры этому уже есть: компания ЛСР инвестирует в строительство легкорельсового трамвая от станции метро “Ладожская” до Всеволожска. Второе - это финансирование частными компаниями проектно-сметной документации, а госкомпании готовы поспособствовать в согласованиях. Очевидно, что возможности бюджета ограничены, выполняются в основном только социальные обязательства».

Область тоже выработала новые стратегии подхода к дорожно-транспортной тематике. На сегодня проектной документации разработано на 35 млрд рублей.

Однако не во всех случаях готовность бизнеса участвовать в госпроектах заметна. Как отметил председатель комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Михаил Козьминых, область тоже выработала новые стратегии подхода к дорожно-транспортной тематике. По его словам, на сегодня проектной документации разработано на 35 млрд рублей.

«Приоритеты есть, но, к сожалению, долгое время был хаос в строительстве, и мы, дорожники, отстаиваем свои интересы по остаточному принципу. Выкупаем землю по катастрофическим ценам. Например, при стоимости дороги в 3 млрд рублей мы выкупаем кусок земли на продолжении Гражданского проспекта за 2 млрд! Строители в Ленинградской области заставляют дорожников уходить. А мы должны быть в приоритете».

ТПУ, или Жизнь в муравейнике

Получается, что государство, зачастую самоустраняясь от по-настоящему деятельного участия,  дает толчок развитию бизнес-инициатив.

Как отметил заместитель генерального директора Дирекции по развитию транспортной системы СПб и ЛО Валентин Енокаев, есть три характерных проекта, в которых инициатива шла от бизнеса. Это развитие подходов к порту Бронка, подключение международного автовокзала «Девяткино» к КАД и ЛРТ во Всеволожск.

«Например, у монополиста - РЖД - проект “Бронка” был где-то за горизонтом планирования, а сейчас осуществление этого проекта - дело практически решенное. Это уже упомянутая группа ЛСР, финансирующая одну из веток легкорельса, который, будем надеяться, до 2020 года будет построен. Предпроектная документация по проекту подключения международного автомобильного вокзала в составе ТПУ “Девяткино” к КАД уже в Росавтодоре, разрабатывается она за счет ООО “УК Мурино”. Это все свидетельствует о том, что бизнес не только заинтересован в улучшении ситуации, но и говорит о социальной ответственности, ведь понятно, что без дорог ниже и качество жилья. Бизнес дает государству импульсный толчок».

Бизнес не только заинтересован в улучшении ситуации, но и говорит о социальной ответственности, ведь понятно, что без дорог ниже и качество жилья. Бизнес дает государству импульсный толчок.

С коллегами согласился президент NAI Becar Александр Шарапов. Инвестор рассказал, что компания за последние годы сделала более 50 пересадочных узлов (ТПУ - транспортно-пересадочный узел) в Москве.

«Работать в Петербурге у нас тоже есть желание, но в Москве коммерческих ТПУ с полным частным инвестированием нет. Бизнес вынужден получать массу согласований: по земле с Росимуществом, по платформам с РЖД, на территории предполагаемого ТПУ решать вопросы с чьей-то частной собственностью. Если хоть один из этих пунктов не будет выполнен - ничего не получится. Но есть понимание, что свободных земель мало - и надо стремиться к вложению средств в ТПУ. Инвестор становится желанной фигурой и получает содействие в этих вопросах».

Заместитель генерального директора ГК «Пионер» Константин Ковалев возлагает надежды на форму ГЧП как одну из приоритетных, но при этом ключевым в этом сочетании должно быть слово «партнерство».

«Мы должны понимать, что, если даже строится жилой комплекс, дорогу строители не построят, в лучшем случае - надземную инфраструктуру. Поэтому именно слово “партнерство” в тандеме бизнеса и государство должно быть ключевым. У бизнеса тоже недостаточно денег».

Были высказаны предложения об увеличении плотности жилья у уже существующих ТПУ (по примеру многих развитых стран). Следовательно, чем дальше от ТПУ - тем ниже плотность жилья. К слову, сейчас сознательно строятся жилые дома с минимальной площадью для парковки, провоцируя тем самым людей на использование общественного, а не частного транспорта - по крайней мере, в будние дни.

Каждому чиновнику - по бизнесмену

Бизнес будет звать государство туда, где это необходимо в первую очередь. Кроме того, заинтересованный в собственном рубле предприниматель не позволит раздувать проекты до невообразимых масштабов. Таким образом, бизнес будет контролировать процесс и не даст принимать неоптимальных решений.

Как заметил председатель правления компании «Евроинвест» Андрей Березин, «прямой окупаемости транспортно-инфраструктурных проектов нет, но если бизнес участвует хотя бы на 10%, например, в разработке документации - это  впоследствии удешевляет проект в целом».

Бизнес будет контролировать процесс и не даст принимать неоптимальных решений.

Участники круглого стола привели конкретные примеры, когда трезвый расчет коммерсантов окоротил распоясавшихся чиновников, почему-то гораздо лучше считающих собственные, а не государственные деньги, в результате чего некоторые проекты упали в цене в разы.

Были выработаны и модели ГЧП, оптимальной из которых пока можно назвать концессионное соглашение. Очевидно, что каждый проект требует собственной индивидуальной модели сотрудничества. Но главное - то, что условные бизнес-колеса есть. Вот только бы палки туда никто не ставил.