Парадигма развития - или транспортный коллапс

Минтранс и научно-исследовательский институт автомобильного транспорта инициировали цикл мероприятий, посвященный транспортной системе будущего. На первой такой встрече в Петербурге, которая прошла в рамках международной конференции «Инновации и устойчивость транспортного комплекса»,  специалисты демонстрировали свои проекты и говорили о том, каким видится разным социальным группам развитие транспортной системы наших  городов.

Минтранс и научно-исследовательский институт автомобильного транспорта инициировали цикл мероприятий, посвященный транспортной системе будущего.

Конференция началась с того, что участникам показали специфическую транспортную артерию Петербурга - Обводный канал, относительно переустройства которого у города большие планы. Сейчас идет строительство южной набережной, выходящей к Неве, где возводится дуга эстакады над проспектом Обуховской обороны. С завершением стройки поток автотранспорта беспрерывно пойдет по южной набережной, практически от порта до Невы. Проведенная реконструкция северной набережной позволила значительно расширить проезжую часть, увеличив полосность и пресловутый просвет под американскими мостами. Пробки почему-то не рассосались…

«Развитие набережной Обводного канала явно ориентировано на автомобильное движение. Несмотря на то что устроены пешеходный проходы вдоль канала, ими никто не пользуется, - говорит Александр Минаков, координатор движения “Красивый Петербург” в Адмиралтейском районе. - Нам видится, что решение сделать Обводный неким объездом центра не вполне оправдано. Непонятно, насколько это необходимо. Да и сама территория канала, по-моему, сама относится не к окраине города, а к центральной его части».

Действительно, проезжая по набережной канала, можно увидеть совершенно разные здания - от доходных дореволюционных домов и промышленных объектов до современных бизнес-центров. Смешение эпох, стилей, функционала отличает среду, формирующую набережные.  Здесь жилые дома сменяют заводы, торговые комплексы соседствуют с бизнес-центрами, иногда появляются здания вокзалов и купола церквей. Редевелопмент такого рода пространства не может носить однозначный характер.  Необходимо многофакторная проработка потребностей тех людей, которые пользуются объектами на берегах канала.

Впервые приехавший в Петербург итальянец отметил, что наш город ему показался более европейским, чем те, которые он посещал ранее.

Александр Минаков представил альтернативный проект создания в части набережной рекреационной зоны. Он отметил, что анализ транспортной ситуации показал, что Обводный объединяет несколько важных транспортных артерий, таких как Лиговский и Московский проспекты, а также - несколько станций метро. Это вполне можно было бы использовать для создания здесь сквозного движения общественного транспорта. Например, скоростного трамвая.

Взгляд далекого друга

Глава транспортных проектов бюро  Sistematica итальянец Лука Гуала, приглашенный на конференцию, сотрудничает с несколькими российскими мегаполисами, которые озабочены решением транспортных проблем. Так, он является автором мастер-плана транспортной модели Перми, сотрудничал с администрацией Самары.

«Люди, занимающиеся транспортными проблемами, делятся на несколько категорий, - считает сеньор Лука. - Одни представляют, каковы масштабы проблемы, и знают, чего хотелось бы добиться. Другие предпринимают энергичные действия, даже не понимая того, что наносят вред, как, к примеру,  некоторые чиновники. Я видел в России и тех, и других.  Проблема трафика универсальна для всех стран мира. Хочу заметить, что у вас есть существенные преимущества. Первое - вы не первые. Транспортный бум на западе начался в 60-е года прошлого века. У вас - через 30 лет. За это время появилось множество решений, подходов, концепций и технологий, которые вы могли бы использовать. Второе - у вас не все так уж плохо. Да, я в курсе, что в 90-е годы вы начали разваливать систему общественного транспорта. Но хорошо то, что не все еще развалили. И замечательно, что проводите такие конференции. Значит, у вас есть люди, желающие  понять, как можно решать транспортные проблемы городов».

«Транспортная система мегаполиса в будущем требует большого компромисса», - считает директор института транспорта Пермского политехнического института  Михаил Якимов.

Впервые приехавший в Петербург итальянец отметил, что наш город ему показался более европейским, чем те, которые он посещал ранее. Видимо, это был такой своеобразный посыл к мысли, что и проблемы трафика стоит решать по европейским меркам.

Автобус  - вынужденная мера

«Транспортная система мегаполиса в будущем требует большого компромисса», - такой вывод сформулирован директором института транспорта Пермского политехнического института  Михаилом Якимовым, одним из авторов математической модели решения транспортной проблемы Перми. - Я считаю, что надо говорить не отдельно о проблеме трафика, а о качестве жизни. Тогда становится понятно, в чем корни конфликта интересов. С одной стороны, мы хотим мчаться по пустой автостраде. Но чем больше таких желающих, тем больше пробки.  Альтернативы  развитию общественного транспорта для больших городов нет. Но надо понимать, что это - вынужденная мера, что людям в нем не так комфортно, как в личном автомобиле».

Поэтому специалист считает, что сегодня надо искать новые подходы к транспортному планированию, говоря о парадигме устойчивого развития городов. Он предложил рассмотреть модели математического моделирования  при решении данной задачи. Изначально, по мнению Михаила Якимова, необходимо разработать сценарий, основываясь на анализе настоящей ситуации, имеющихся ресурсов, интересов. Затем необходимо сделать прогноз. На основе первых этапов надо создать имитационные транспортные модели. И только затем - предлагать варианты решений.

Все просто и сложно

В своей работе ученые отталкивались от тезиса, что качество транспортной системы связано с качеством жизни в целом. А оно зависит от степени удовлетворения целого спектра потребностей: социальных, духовных и престижных. А также экзистенциальных  - потребностей в безопасности, в комфорте, постоянных условиях жизни. Далее было предложено  рассмотреть минимизацию техногенной опасности и повышение качества информационного обмена. Достичь этого можно, минимизировав риски (включая экологическое загрязнение, ДТП), а также транспортные корреспонденции. Все эти решения далее налагаются на реалии городской среды, многие факторы которой конечны, как размер города, протяженность его дорог и т.п.

«Я считаю, что надо говорить не отдельно о проблеме трафика, а о качестве жизни. Тогда становится понятно, в чем корни конфликта интересов».

Ученые также предложили включить в расчеты модели несколько новых понятий. К примеру,  транспортную зависимость территории, которая определяется количеством грузов и пассажиров, перемещаемых по ней (чел/км) в течение суток при идеальных транспортных условиях. Город предложили разделить на зоны - в зависимости от интенсивности трафика и грузооборота. Затем классифицировали зоны по способам совершения транспортной корреспонденции: пешком, на общественном транспорте, на индивидуальном авто.

Анализ этих и других факторов позволил смоделировать оптимальное решение для Перми. В части организации движения было предложено разделить улицы на пешеходные и для движения общественного транспорта, а также выполнить специализацию полос движения. Эти решения были отнесены к прямым задачам. В плане двойственных задач выдвинуто транспортное планирование. По ходу решаются задачи формирования транспортного спроса, создаются планы развития транспортной инфраструктуры и природоохранные мероприятия.

Всем и в Перми, и в Петербурге хочется сделать сложную жизнь в мегаполисе более комфортной, а это возможно лишь путем нахождения  компромиссов. Вот и  математическая модель выдает такую парадигму.