Северные страны и их странный взгляд на жизнь

Выступавшие на семинаре прибыли из Дании, Швеции, Финляндии, Норвегии, Исландии.  Главной темой дискуссии, как сейчас ее модно называть - «панельной», избрана стратегия развития северных городов, так похожих на наш Питер. Осло стоит среди заливов и фиордов, в нем затруднено движение с запада на восток, и поэтому там вырыли под фиордом тоннель.  Рейкьявик совмещен с портом, который сейчас преобразовали в жилой массив. Кто был в Стокгольме, тоже не мог не заметить схожую картину. Представители этих городов говорили о том, что население северных мегаполисов прирастает ежегодно на 1% (в некоторых городах, как, например, в Стокгольме,  - на 2%), строятся дома, возникают новые предприятия. Перспективные планы, разработанные ранее, теперь не успевают за реальностью, поскольку рассчитывали на нулевой рост. Разработка новых стратегий стоит остро, как и у нас.

Главной темой дискуссии избрана стратегия развития северных городов, так похожих на наш Питер.

Но то, как видится развитие этих городов властям и гражданам, и то, каким образом принимаются решения, отметает всю нашу похожесть напрочь. Все-то у них почему-то наоборот...

Уплотнять, не дожидаясь удушья

Так, Пауль Йельтасон, председатель комитета по городскому планированию и экологии (обратите внимание, что уже и название комитета не как у нас!), член городского совета Рейкьявика созыва 2010 - 2014 годов, громко заявил о том, что в результате комплексных исследований специалисты по развитию города пришли к выводу - между его расширением и уплотнением нужно выбирать последнее как большее благо. Правда, в зале были слушатели из комитетов Петербурга, которым этот вывод показался очень даже симпатичным.

Но, чтобы понять, к чему реально клонил господин Йельтасон, стоит привести несколько тезисов его сообщения.

Ежегодный рост населения города составляет 1%, строится 14 500 новых зданий, образуются  18 тысяч новых рабочих мест. В результате возникает вопрос: расширение или уплотнение?

Специалисты пришли к выводу, что между расширением и уплотнением Рейкьявика нужно выбирать последнее.

«Мы потратили много усилий на обсуждение и изучение обоих сценариев. Рассмотрели их в разных аспектах, в том числе - в экономическом плане. Сценарий А - уплотнения центра - оказался самым выгодным. Теперь нашей стратегией предусмотрено 90% всех новостроек располагать в рамках старого города и 10% - за его пределами. Мы заканчиваем развивать старые спальные районы. Это переломный момент. Раньше мы думали, что пропорции будут  50 на 50. Но после обсуждения решили, что хотя построить спальные районы легче, там проще создавать новое (дороги, сети, нет проблем переорганизации), но в уплотнении центра есть другие плюсы: дистанция сокращается. А  транспорт - это ключевая проблема любого города. Из-за него растет уровень загрязнения. Также в центре  больше предприятий сферы  услуг, качество жизни лучше. Поэтому мы разделили центр на зоны и выбрали принцип его застройки по этапам. Не трогая зону 1, строить начиная с  зоны 2 и 3. И за 5-ю мы, думаю, никогда не выйдем», - рассказал Пауль Йельтасон.

Так будут построены новые объекты в зоне порта, в зоне реки.  И, несмотря на наличие промышленности, город  останется чистым.

Выбрана осевая застройка городского центра, при которой будут возводиться разные учреждения с привязкой к функциональным потребностям. Планирование  городских трасс будет вестись в пользу пешеходных и велодорожек. Запланирована лесопосадка в черте города, а также создание зон городского сельского хозяйства. Ведется восстановление реки. Так видится город для людей, а городская концепция  подразумевает улучшение качества жизни и удобство пребывания в городе.

Чтобы всем было удобно ехать к театру оперы и балета, в Осло разработали альтернативные проекты для обсуждения, затеяли строительство тоннеля под фиордом на глубине 70 метров.

Опера - как центр мироздания

Говоря о развитии Осло между востоком и западом, разделенных фиордами (как романтично!), директор по планированию компании HAVeiendom Эйвинд Хартман сконцентрировал внимание на создании нового здания театра национальных оперы и балета. Именно ради того, чтобы всем жителям было удобно к нему ехать, специалисты Осло провели исследования, разработали несколько альтернативных  проектов для обсуждения, затеяли строительство тоннеля под фиордом на глубине 70 метров. А вокруг театра спроектировали безбрежное пространство - нет, не для тысячи парковок, - для пешеходных прогулок. Ну, в крайнем случае, для велопрогулок. Причем даже крышу здания оперы, которое встроено в берег фиорда, задействовали под променад.

Нам, петербуржцам, которые с трудом подъезжают и с трудом уезжают от здания своего театра оперы и балета и ходят по тротуарам, которые местами сужены до возможности прохода лишь "боком-боком", слушать это все было трудно... 

Далее Эйвинд Хартман рассказал о проведенном его компанией специальном исследовании, которое показало, что дно фиорда в зоне строительства сильно загрязнено. Поэтому было принято решение чистой глиной, которую изымали из тоннеля при его прокладке, равномерно закрыть нечистоты. Выступающий пояснил, что в Осло раньше существовала проблема, связанная с канализацией: ее содержимое попадало в воды залива. Теперь действует госпрограмма повышения качества воды - для того чтобы сделать воду в фиордах пригодной для купания. В реализации плана принимают участие две структуры: железнодорожная компания, которая является государственной, и частные девелоперы. Они занимаются редевелопментом, в том числе и  освободившейся площадки порта, вкладывая в развитие суммы, эквивалентные 15 тысячам рублей на каждый квадратный метр.  Далее он продемонстрировал на карте, сколько предполагается создать пешеходных зон и где пройдет шестиполосная магистраль, связывающая этот новый культурный центр с историческим центром Осло. Пешеходные зоны явно доминировали по занимаемой ими площади. Как бы извиняясь, господин Хартман указал на дорогу, говоря, что совсем без нее не обойтись, к тоннелю надо как-то подъезжать. 

Он, как и его коллега из Рейкьявика, поддержал мысль о том, что для города является благом уплотнение, поскольку это сокращает плечо переездов горожан. А это в свою очередь сохраняет воздух города от выхлопов. В качестве доказательства Эйвинд Хартман продемонстрировал графики содержания углекислого газа и других вредных веществ, которые дружно снижались при сокращении числа поездок.

Горячая шведская стратегия

Главный советник по вопросам стратегического планирования комитета по транспорту Стокгольма сочетал нестандартный для чиновника вид (борода и бритая голова) и саркастический стиль повествования. Во-первых, он отметил, что власти города не рассчитывали раньше на такой темп прироста населения и иначе представляли его последствия. «Мы растем! Нас уже 1 млн 300 тысяч. Мы рассчитывали, что это повлечет рост количества транспортных средств. Но они не растут, а уменьшаются», - заинтриговал слушателей шведский чиновник и показал две фотографии участка вечерней набережной Стокгольма: одну - с «рекой» из зажженных фар автомобилей и вторую - с почти пустой дорогой.

Дороги в Стокгольме оснастили системой видеонаблюдения и ввели налог на проезд по центру с 6.30 утра до 18.30 вечера. В часы пик расценки выше. 

Волшебство заключалось в довольно простых вещах, которые позволили быстро снизить в разы интенсивность движения транспорта. Как выразился сам Даниэль, жителям не дали расслабиться. Во-первых, был введен «жесткий», по мнению господина Ферта, контроль. Он заключался в том, что дороги оснастили системой видеонаблюдения и ввели налог на проезд по центру с 6.30 утра до 18.30 вечера. В часы пик расценки выше. Никаких автоматов для оплаты нет.

«Просто камеры считывают номера, система считает, когда и сколько вы ездите по городу, а в конце месяца к вам приходит “письмо счастья” со счетом, такое же, как и за другие услуги», - пояснил Даниэль Ферт.

Вторая мера - планирование развития городского транспорта совмещено с планированием роста самого города. Третья составляющая - адекватная информация для населения, в том числе и о том, для чего все делается.

«Надо фокусироваться на компактном городе. Поэтому мы создали самый хороший новый генплан, который к тому же имеет название “Город пешком”», - рассказал стокгольмский чиновник.

Но это не значит, что все горожане должны будут превратиться в пешеходов. В дополнение к пешим прогулкам приложено 12,5 млрд евро на развитие транспортной инфраструктуры, включая метро, трамваи, автобусы.

В Стокгольме решили стимулировать снижение количества поездок на личном авто и сузить проезжую часть на некоторых улицах, создав зоны отдыха и велодорожки.

Говоря о решениях, чиновник рассказал, что можно реализовывать мегапроекты - как тоннели, метро, аэропорты. А можно делать маленькие, недорогие по вложениям шаги. Так, в Стокгольме решили, чтобы дальше стимулировать снижение количества поездок на личном авто, сузить проезжую часть на некоторых улицах, создав на этом пространстве зоны отдыха и велодорожки. Успели все перестроить за три месяца и потратили на русские деньги (посчитали!) 10 млн рублей. По прогнозам стратегов, так можно снизит интенсивность движения на 15 - 20%.

В конце швед заметил, что все эти меры вовсе не делают горожан немобильными. Так, по данным мирового рейтинга Urban mobility index Стокгольм занимает второе место. При этом господин Ферт извинился перед коллегами: мол, не обижайтесь, это ведь только один маленький индекс.

Ну, что скажешь? Все не как у нас!