Дорога в яму

В город на Неве приехали активисты Общероссийского народного фронта, чтобы проверить качество городских дорог в рамках межрегионального движения «Убитые дороги». Как объясняют участники, акция инициирована «сигналами с мест». «Общественникам поступает множество жалоб о некачественном строительстве и ремонте дорог в регионах, - говорит Олег Фонарев, член регионального штаба Общероссийского народного фронта в Санкт-Петербурге. - В Петербурге активисты ОНФ работают с обращениями граждан, много жалоб на КАД». Больше всего, по словам г-на Фонарева, водителей беспокоит частично разрушенный верхний слой покрытия и образовавшиеся колеи. Кстати, несколько лет назад Счетная палата России уже устраивала проверку расходования средств на строительство и эксплуатацию КАД. Аудиторы тогда отнесли к явным нарушениям то, что ДСТО ремонтировала кольцевую за бюджетный счет вместо того, чтобы принудить подрядчиков оплатить необходимую реконструкцию дорожного полотна. В «растраты» занесли 218 млн рублей.

Куда ведет колея

На карте города и окрестностей много болевых точек. «Дорога на Таллин в СССР была образцово-показательной, а теперь в ужасном состоянии», - сетует частный предприниматель Геннадий Михайлов. Он занимается турбизнесом и постоянно передвигается в Европу на машине, поэтому не понаслышке знает, что такое «убитая» дорога и куда она ведет. В более-менее приличном состоянии - только федеральные трассы, считает он.

Легко перечисляет километры, где состояние дороги оставляет желать лучшего, еще один собеседник «Общественного контроля» - инженер Сергей Сучков, который по долгу службы часто бывает в разъездах: «Например, в Сертолове ремонтировали трассу. А там и дорога узкая, и колейность большая, а ремонт ее еще сузил. Освещения нет. Ночью ехать очень опасно. А если еще и дождь… Очень ощутимая колейность на Киевском шоссе. В городе тоже все как-то непонятно: центр вроде сделали немножко, а по окраинам дороги ужасные. Чего только Полюстровский стоит, да и другие проспекты, что не близ центра».

Собеседники издания уверены: колейность возникает там, где вместо трех слоев асфальта кладут два, а то и вовсе одним обходятся. А еще дороги убивают большегрузы. «Я как-то наблюдал работу контрольного поста ГИБДД и видел, как взвешивают грузовики. И вот вместо положенных 20 тонн самосвал везет… 36! Такая туша любой асфальт раздавит», - сетует Геннадий.

В КРТИ, к которому обычно обращают вопросительные взоры, когда речь заходит о ремонте дорог, рассказали, что за покрытие отвечает подрядчик. При этом у ведомства есть битумная лаборатория, где проводят исследования. «Мы знаем, чем работают наши подрядчики, - заверили в КРТИ. - Есть ГОСТы и нормативы, которым покрытие должно соответствовать».

В этом году в адресно-инвестиционную программу ремонта комитета вошли 109 адресов плюс трамвайные пути. Это текущий ремонт. А есть еще капитальный, и там объекты могут ремонтировать до 2-3 лет. Формируется программа совместно с комитетом по благоустройству (и, кстати, именно он должен следить за содержанием отремонтированных дорог), учитываются обращения граждан и дата последнего ремонта. А еще эти работы надо увязать с созидательной деятельностью других ведомств, которые занимаются заменой водопровода, прокидывают газ и проч. Последние, проведя необходимые раскопки и заменив все что нужно, обязаны восстановить дорогу до нормативного состояния. Но, конечно, это не полноценный ремонт полотна. С новыми дорогами стараются быть аккуратными и раскапывают только в крайнем случае. За соблюдением всех норм, кроме комитета по благоустройству, следит и Государственная административно-техническая инспекция (ГАТИ), которая и выдает ордер на те или иные работы. Это же ведомство штрафует подрядчиков, которые без предупреждения и договоренности перегородили дорогу. С теми же, кто не справляется с ремонтом, разбирается уже КРТИ. Схема очень лаконична: с нерадивым строителем разрывают контракт и заключают с новым. Однако процедура занимает время, а учитывая сезонность работ, это приводит задержкам и ямам.

Стоимость одного отремонтированного квадратного метра дороги в Петербурге составляет 1-1,5 тыс. рублей. Гарантия подрядчика - 4 года.

Кто даст гарантии

Вопросы гарантии и сроков ремонта беспокоят многих. В ОНФ, например, считают, что нужно формировать к понятию гарантийного ремонта единый подход. «В отношении федеральных трасс требования к гарантийным срокам установлены Минтрансом. Гарантия на нижний слой дорожного покрытия должна предоставляться на срок от пяти лет, на верхний - от четырех лет. А региональным и муниципальным органам управления дорожным хозяйством лишь рекомендовано применять аналогичные гарантийные сроки в отношении дорог регионального и местного значения, - говорит Олег Фонарев. - Хотя большое количество региональных и муниципальных дорог просто не доживают до конца гарантии». В результате в регионах нет единого подхода к гарантийным срокам на дороги. Общественники отмечают, что в ряде субъектов установлены сроки в один-два года. И полотно приходится через непродолжительное время ремонтировать внепланово и уже за счет местного бюджета.

Сами дорожники считают установленные сроки нереальными. «Нужно пересмотреть региональную нормативную базу. Не может быть гарантии 4-7 лет на покрытие, - уверен глава компании “Дормост” Кирилл Иванов. - Средний износ асфальта по городу 0,9 см в год. А на таких трассах, как Приморский или Московский проспекты, особенно в зонах перед светофором, - 1,2 см. ГОСТ говорит, что, если колея 2 см, дорогу нужно ремонтировать. Вот и считайте, какой гарантийный срок может быть назначен. И с качеством работ или материалов здесь нет ничего общего. Чисто механический износ покрытия. В Москве, например, принят норматив - смена верхнего слоя каждые 2 года. И дороги в порядке».

Другим путем

Известно, что в Европе дороги существенно лучше. Не в последнюю очередь потому, что уставлен жесткий административный контроль. «За фирмами, которые гоняют с перегрузом, следят и жестко штрафуют, а то и лицензию отбирают. У нас же зачастую грузовик может быть оформлен на водителя, а для частного предпринимателя заплатить 5-6 тысяч с перегруженного рейса, за который он получит 50 тысяч рублей, - небольшая беда», - комментирует Геннадий Михайлов.

«Наши дороги где-то не лучше, а где-то и не хуже иностранных аналогов, - не соглашается Кирилл Иванов. - И в Германии, и во Франции, и в США мы тоже запросто найдем “убитые” дороги. Я как-то ехал по Нью-Йорку - у нас бы за такое всех посадили, а там все в порядке. А главным виновником я б назвал дефицит дорог». Г-н Иванов объясняет, что причина этого - в ненормативной интенсивности использования. «Если я все время буду носить одни и те же ботинки - они стопчутся в кратчайший срок. Если в обиходе есть 2-3 пары обуви - они изнашиваются дольше. То же самое с дорогой, - приводит он бытовые примеры. - Возьмите КАД СПб. Расчетная интенсивность при проектировании - 110 тысяч автомобилей в сутки. А сегодня на отдельных участках интенсивность превышает 230 тысяч автомобилей в тот же промежуток».

О дефиците дорог совсем недавно в беседе с «Общественным контролем» говорил автоэксперт и ведущий специалист центра управления дорожного движения ГУ ДОДД (дирекции по организации дорожного движения) Дмитрий Попов. Он рассказал, что в Германии по статистике - 2 млн км асфальтовых дорог и дорог с твердым покрытием, а для России эта цифра составляет 986 тысяч км дорог с асфальтовым, грунтовым и «иным покрытием». Помнится, г-на Попова особенно умилял этот факт. «Чем еще можно дороги покрыть?» - видимо подбирая слова, задавался он риторическим вопросом.

О чем разговор

В ОНФ считают, что главные темы, которые важно обсуждать, - прозрачность тендеров на дорожное строительство и ремонт, общественное участие в формировании списка ремонтируемых дорог, открытость муниципальных органов власти, независимая экспертиза качества дорог, а также государственно-частное партнерство в этой сфере.

«В конце июня ОНФ подведет итоги мониторинга состояния гарантийных дорог в регионах - к настоящему времени проверено больше половины субъектов. Все его результаты будут переданы в федеральные, региональные и муниципальные органы власти, а при обнаружении нарушений - в правоохранительные органы для принятия мер», - отметил Олег Фонарев.

В октябре прошлого 2014 года по итогам экспедиции «Россия-2014» активисты ОНФ уже внесли в Госдуму законопроект о гарантиях качества дорог. Документ устанавливает обязанность заказчика фиксировать в договорах гарантийные сроки при строительстве автодорог. Продолжительность этих сроков и предоставление гарантий их качества должно установить российское правительство. В марте законопроект ОНФ обсуждался на координационном совете по совершенствованию нормативного регулирования автодорожного комплекса при комитете по транспорту Госдумы и получил поддержку Федеральной антимонопольной службы и Счетной палаты РФ.

На вопрос, могут ли, например, акции активистов как-то повлиять на ситуацию, г-н Иванов отвечает: «Я в первую очередь не за популизм, а за профессионализм. В дорожной отрасли за тремя работающими - двое наблюдающих. Мы за инструментальный надзор. Есть опыт скандинавских стран, когда оценку качества работ дает посредством радарного обследования специализированная лаборатория. В 2008 и 2010 году мы использовали шведскую машину в обследовании питерских дорог». Результат, по словам главы «Дормоста», был достаточно информативным. Эксперт считает, что качество дороги сильно зависят от подходов дорожной администрации. Это, кстати, актуально для любой страны мира: «Там, где у дорог есть хозяин, - там они и качественные и ухоженные, там есть кому лоббировать финансирование и так далее. Там, где у дорожной администрации подход формальный, - там и качество дорог соответствующее».

Наблюдающих за жизнью дорог в России, действительно, много - и где-то в этом делегировании обязанностей и теряется, судя по всему, суть дела. «У нас осваивают бюджет, а не латают дороги», - вздыхают автомобилисты и устраивают очередной флешмоб или автопробег в попытках привлечь внимание к проблеме. Они борются со следствием, и потому борьба будет долгой и, скорее всего, не слишком плодотворной, пока все… просто не начнут соблюдать закон. Водители - законы своего государства, запрещающие нагружать машину и продавливать асфальт в желании заработать. Чиновники - законы физики и статистики, по которым нельзя укладывать асфальт по нормативам движения, которые остались в прошлом. Ну, а сами работники и компании, выигрывающие тендеры на ремонт, - уголовное законодательство, которое однозначно запрещает попытки перевести бюджетные деньги, выделенные на ремонт, в личное пользование.

Контроль за соблюдением всех норм - дело благородное. Но никакие наказания и разоблачения не помогут, пока большинство не поймет, что по дорогам ездят все, а потому их идеальное состояние, как ни странно, входит в обязанности каждого. И тех, кто работает в профильных ведомствах и компаниях, и тех, кто раз в неделю выезжает на машине за город и ругает выбоины в салоне своего авто - вместо того, чтобы позвонить в комитет по благоустройству. И, пока эта мысль не закрадется в головы подавляющего большинства, громкие разоблачения, опросы, акции и тексты - дорога в никуда.