Эксперты рассказали, почему Boeing компании FlyDubai не ушел на другой аэродром

Утром 19 марта 2016 в Ростове-на-Дону разбился Boeing 737-800 компании FlyDubai. Погибли 62 человека - 55 пассажиров и 7 членов экипажа. По данным СМИ, наиболее вероятной версией остается ошибка пилотирования. Юрий Антипов, независимый технический эксперт, член СРО «Ассоциация технических экспертов» (СРО АТЭ), по образованию - авиационный инженер, на основе изучения данных системы «флайтрадар» представил «Общественному контролю» свое видение катастрофы лайнера из Эмиратов над Ростовом-на-Дону.

- Юрий Николаевич, СМИ сообщили о том, что на борту мог возникнуть некий конфликт между пилотами, который, в итоге, мог и стать причиной трагедии с лайнером. Вы согласны с этой версией?

- Конфликт вполне мог быть, но он был следствием, а не причиной. Когда ситуация выходит из-под контроля и неуправляемая машина несется к земле, естественно, на это невозможно реагировать спокойно. Будут и крики, и ругань. Но ссора - это следствие ЧП, которое произошло на борту еще раньше, по моим данным - при первой попытке захода на посадку. Данные флайтрадара свидетельствуют о том, что при одинаковых параметрах полета при первой и при второй попытках посадки снижение во второй раз было более медленным, более осторожным. В то же время во второй попытке после ухода на третий заход скорость самолета была гораздо выше, чем скорость ухода после первой попытки. При этом набор высоты, несмотря на возросшую скорость, во второй попытке был значительно меньше.

- И что это означает?

- Что причина возникла на борту не на последней стадии полета, а гораздо раньше - при первой попытке. Достигнув минимальной скорости при снижении около 190 км/час и находясь на высоте около 540 метров, самолет в обеих попытках, набирая скорость, уходил в небо. При наборе скорости от 190 км/час до 275 км/час самолет после первой попытки сесть поднялся до высоты около 1700 метров. При тех же параметрах набора скорости самолет после второй попытки сесть поднялся лишь до высоты 980 метров. Что-то мешало даже облегченному самолету (его вес после двухчасового вырабатывания топлива уменьшился не менее чем на 3-4 тонны) набрать высоту так же интенсивно, как и после первой попытки. Это означает, что одинаковые особенности поведения управления самолета - как для первой попытки посадки самолета, так и для второй, свидетельствуют о том, что возможный сбой в управлении самолетом произошел еще при первой попытке посадить самолет в аэропорту Ростова-на-Дону.

- Так почему они не ушли на другой аэродром? Может быть, при изменении проблема погодных условий разрешилась бы? Или дело не в погоде?

- Именно поэтому и не ушли. Они пытались осмыслить происходящее в системе управления самолетом. Этим можно объяснить и большой набор маневров самолета за два часа барражирования в районе аэропорта. Они уходили влево, вправо, пытаясь понять, что делается с лайнером.

- То есть нечто на борту могло погубить самолет еще при первой попытке?

- Именно тогда, уже при первой попытке посадки, могло произойти непоправимое. Но более медленный набор скорости позволил сохранить пилотам контроль над самолетом. Вторая же попытка, хотя и более осторожная при посадке, но в дальнейшем с более интенсивным набором скорости, из-за резко возросшей противодействующей силы закончилась опрокидыванием его носом вниз и уходом в неконтролируемое падение…

- И конфликт возник из-за того, что кто-то из пилотов это понял?

- Видимо, да. Проблемы технического плана у самолета рейса FZ981 возникли уже при первой попытке посадки в аропорту Ростова-на-Дону. Проблема заключалась в том, что при наборе скорости возникала противодействующая сила, препятствующая подъему самолета. Величина противодействующей скорости зависела от скорости и темпа ее набора. Проблема осталась и во время второй попытки посадки самолета. Из-за более интенсивного набора скорости во время второй попытки посадки самолета противодействующая сила достигла критического значения, при котором стала превалировать над действием рулей высоты и смогла опрокинуть самолет, направив его движение носовой частью вниз в неуправляемое падение к земле. Наиболее вероятной причиной технической проблемы является нештатное положение стабилизаторов (передней кромкой вверх).

- Сегодня член Общественной палаты и президиума Национальной ассоциации юристов в сфере туризма Артем Кирьянов направил главе Росавиации Александру Нерадько и председателю МАК Татьяне Анодиной письмо с требованием отзыва полетных лицензий у некоторых типов самолетов семейства Boeing 737. Он также требует от руководства компании Boeing разъяснить конструкционные особенности и технические детали системы управления рулями высоты Boeing 737. По мнению господина Кирьянова, статистика происшествий с Boeing 737 крайне тревожна.

- Запретить Boeing? Это самый распространенный самолет, каждую минуту в мире совершают полеты несколько десятков лайнеров! Следовательно, раз таких самолетов в принципе больше, чем любых других, то и статистика происшествий с ними будет выше, и процент отказов - больше. Главное - понять причины, а не замалчивать их, как делает МАК.

- А Международный авиационный комитет, вы считаете, засекречивает данные?

- Я уже занимался расследованием авиакатастрофы под Донецком малазийского Boeing в июле 2014 года. Там есть очень много противоречий, у меня сделан даже фильм, подтверждающий мою версию. Если хотите - можете посмотреть - он есть на Youtube. С МАК я не работаю еще со времени авиакатастрофы в Ярославле - помните, когда разбились наши хоккеисты? У меня были свои доказательства причины гибели самолета, но у МАК были данные свои - очень нелепые, возможно, ангажированные.

- А с кем вы работаете? Кто из официальных источников может подтвердить или опровергнуть ваши исследования?

- Я работаю с Росавиацией, СКР и с ФСБ. Главное - понять причины любой авиакатастрофы, а не замалчивать их и не засекречивать.

- К вашим расследованиям прислушиваются?

- Я отослал туда все данные по авиакатастрофе в Ростове-на-Дону. Ответов пока нет. Однако звонки журналистов свидетельствуют о том, что дело не закрыто.