Как четыре цилиндра совершили революцию в моторостроении XXI века

Полет нормальный

А ведь сперва комментаторы буквально соревновались в сарказме: «Какое-то падение Porsche до уровня Subaru», «А сколько у такого форсированного полторашечного бедолаги ресурс будет?», «Ставьте уж сразу с мотоциклов двигло на Cayenne»… В целом скептиков можно было разделить на две группы - одни не верили, что четырехцилиндровый двигатель вообще «потянет», другие - сомневались в том, насколько он будет «долгоиграющим» и ремонтопригодным.

Скептиков можно было разделить на две группы - одни не верили, что четырехцилиндровый двигатель вообще «потянет», другие сомневались в том, насколько он будет «долгоиграющим» и ремонтопригодным.

Первые оказались посрамлены: в среднем четырехцилиндровые двигатели 2016 года выпуска получили такую же мощность, что и восьмицилиндровые двигатели 20-летней давности. О том, каким именно способом форсировали двигатели за эти годы, OK-информ уже писал. Результат оказался выше ожиданий. К примеру, двигатель BMW Z4 sDrive28i развивает мощность 245 л. с. (180 кВт) и крутящий момент в 350 Н-м, что позволяет разгонять автомобиль до скорости 100 км/ч всего за 5,5 секунды.

Агрегаты стали меньше, легче, мощнее… Впрочем, надежности им все эти новинки и правда не прибавили. Это вовсе не значит, конечно, что новый двигатель будет разваливаться на ходу или выйдет из строя сразу после первой «соточки». Однако если вы умудрились его «убить», то ремонт автомобиля действительно влетит вам в копеечку: современный мотор проще поменять, чем отремонтировать, а отремонтированный вряд ли будет работать столь же хорошо, как раньше.

И это не говоря уже о том, что алюминиевые цилиндры в принципе не поддаются капитальному ремонту. Так что фиатовский двигатель Fire с чугунным блоком цилиндров - явное исключение из сегодняшних правил.

Главный элемент

Одной из главных причин маленькой революции в моторостроении, которая привела в результате к появлению мощных, легких и «одноразовых» двигателей, стали новые финансовые схемы, в первую очередь - лизинг. В России он, правда, не столь популярен, как в других странах, хотя уже вполне доступен.

А вот в странах центральной и западной Европы, тем более - в автомобилизированной Америке, уже давно стало нормальным ездить на принадлежащей лизинговой компании машине. При этом по истечении срока выплат большинство не оформляет автомобиль в собственность, а сдает его обратно и берет в лизинг следующий - новый и более современный.

Нам на этом празднике «автомобилизма» места пока нет, но при этом его проблемы нас касаются в полном объеме: старые добрые двигатели, на которых отъездили автомобили ХХ века, больше не производят. Не поможет и покупка машин отечественных марок: на них тоже стоят форсированные четырехцилиндровые движки. Поэтому остается только смириться с происходящим и ждать пришествия эры электромобилей, которая, как говорят, не за горами.

Средний класс, ставший высшим

Совсем недавно четырехцилинровые двигатели объемом до 2,3 л считались оптимальным решением лишь для городского автомобиля. Их уже давно успешно эксплуатировали на Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, Renault Logan, Nissan Almera, Ravon Gentra и Nexia… И с некоторым сомнением рассматривали кроссоверы с такими же (вернее, уже не совсем такими) двигателями.

По мере развития технологий четырехцилинровый двигатель стал не только более мощным и легким, но и менее шумным и вибрирующим.

Известно, что у четырехцилиндрового двигателя - примерно на треть меньше деталей, чем у шестицилиндрового мотора такого же объема и мощности. Любопытно, но когда-то именно эта особенность означала простоту и дешевизну обслуживания и ремонта. В ту пору такие двигатели ставили на автомобили, у которых ремонтопригодность важнее комфорта - на таксомоторы и простейшие внедорожники. Впрочем, все это было еще до пришествия «крутых кроссоверов», для которых высокий уровень комфорта чуть ли не важнее, чем для седанов представительского класса.

Сегодня уже никого не удивляет четырехцилинровый двигатель, установленный на новый Opel Insignia Sports Tourer: 1,5-литровый и 2-литровый бензиновый мощностью 163 и 247 л. с. и 1,6-литровый дизель мощностью от 110 до 170 л. с. Или вообще на Volvo XC60 и XC40, а то и на Range Rover Evoque второго поколения. Не говоря уже о таких машинках, как компактный хэтчбек Kia Picanto, чья премьера состоится в марте 2017 года на Женевском автосалоне. А самыми мощными четырехцилиндровыми автомобилями 2016 года стали Mercedes-AMG А45, Ford Mustang, Honda Civic Type R, Audi TTS и Volkswagen Golf R.

В связи с этим стоит отметить, что по мере развития технологий четырехцилиндровый двигатель стал не только более мощным и легким, но и менее шумным и вибрирующим. Ведь в совсем «лохматые» времена, между двух мировых войн ХХ века, именно из-за этих его особенностей четырехцилиндровый мотор устанавливали только на грузовики и трактора.

Ставка на прогресс

Сегодня мы живем в настолько быстро меняющемся мире, что становится сложно опираться на личный опыт, особенно если ты не специалист в какой-то узкой области (к которой относится, безусловно, и двигателестроение). Так, Daimler AG начал выпускать четырехцилиндровые двигатели М270 и М274 объемом 1,6 и 2 л еще в 2012 году. Однако опираться на итоги их эксплуатации не получится, ведь первая их глубокая модернизация состоялась уже через год - в 2013-м. Останавливаться нельзя: подпирают конкуренты, а за ними практически вплотную - гибридные машины и уже полностью электрические кары.

Именно поэтому не имеет практически никакого смысла ориентироваться на отзывы тех, кто эксплуатирует двигатель предыдущей модификации, ведь в новой, скорее всего, все проблемы, из-за которых приходилось отзывать автомобиль, уже решены.

Хотя вполне может оказаться и наоборот: новые технические решения привели к новым проблемам с двигателем, которые наверняка будут решены на следующем этапе производства. Увы, в этом случае именно вы получите тот самый отрицательный опыт, который, к сожалению, никому в будущем не пригодится - разве что покупателю подержанного авто, которого вы предостережете на тематическом интернет-форуме от покупки автомобиля конкретной марки и конкретного же года выпуска…

Экономия и экология

Производители обязательно упомянут, что у таких двигателей - весьма экономичный расход топлива (от 6,5 до 7 литров на 100 км) и что они экологичны, то есть имеют пониженный выброс углекислого газа, не говоря уже о таких вредных выхлопах, как не полностью сгоревшее топливо. У современных двигателей такие выбросы отсутствуют в принципе.

У таких двигателей - весьма экономичный расход топлива (от 6,5 до 7 литров на 100 км), они экологичны, то есть имеют пониженный выброс углекислого газа, не говоря уже о таких вредных выхлопах, как не полностью сгоревшее топливо.

Достигаются эти показатели с помощью сложной интеллектуальной системы непосредственного впрыска топлива, которой управляет умная бортовая электроника. При этом впрыск происходит несколькими порциями, послойно - это и позволяет равномерно наполнить камеру сгорания одинаковой топливо-воздушной смесью, то есть исключить образование в ней зон с излишне богатой (и в результате - не до конца прогорающей) смесью.

Для впрыска служат специальные форсунки, способные работать достаточно часто (несколько раз за один такт - то есть за долю секунды) и достаточно точно. Стоит отметить, что никакой карбюратор с подобной задачей, конечно же, не мог справиться. Вообще старые карбюраторные моторы, напомним, так и настраивали: чтобы они создавали излишне богатую топливную смесь. Это и делало их столь «грязными» с точки зрения экологии.

И так же для воспламенения точно отмеренной топливо-воздушной смеси необходима высокоточная система зажигания, которая для надежности создаст не один, а несколько искровых разрядов на свечах за один такт. Разделяет эти «искорки» всего 0,1-0,2 миллисекунды.

Что касается экономии топлива, то тут очень многое по-прежнему зависит от манеры вождения (которую многие водители небезосновательно считают «исключительно теоретической»). Да и городские пробки не способствуют выполнению заявленных производителем низких показателей. Кроме того, высокая стоимость обслуживания и ремонта нивелируют любую, пусть даже самую серьезную, экономию на топливе. Но такова, повторимся, плата за прогресс.

Успокаивает лишь одно: уже в этом году инженеры придумают что-то новенькое, что сделает двигатели еще лучше уже в 2018-м.