За 10 лет порты РФ утроили грузооборот

По мере усиления в Эстонии, Латвии и Литве официальной русофобской риторики порты и транспортные компании этих стран стремительно теряют грузопотоки. Российские же порты на Балтике: Усть-Луга, Приморск и Высоцк - эти грузы, наоборот, только притягивают, увеличив за последнее десятилетие перевалку в 2,7 раза. По прогнозам экономистов, в ближайшие годы прибалтийские терминалы и порты может ждать печальная участь.

- Товарооборот между нашими странами в 2014-м достиг 13,5 млрд долларов. Грузоперевозки по железным дорогам Латвии установили рекорд в 2012-м - 60,6 млн тонн. Рижский порт перевалил в 2014-м 41 млн тонн грузов. А сейчас мы что имеем? По железной дороге в этом году - минус 20%, оборот Рижского порта - минус 11%, - с грустью отметил Вешняков. - Ухудшение двусторонних отношений за последние два года вредно не для России, а для Латвии и Прибалтики в целом. Если мы и дальше продолжим противостояние и раскручивание «спирали санкций», то могут быть очень нехорошие последствия. И сегодня они уже ощущаются здесь в полной мере, - резюмировал посол.

Конец нефтяного благоденствия

Как вспоминают транспортные эксперты, в начале - середине 1990-х прибалтийские республики, по сути, имели едва ли не монополию на экспорт российских энергоресурсов и товаров морем на Запад. На тот момент четыре российских порта на Балтике: Калининград, Петербург, Выборг и Высоцк - вместе могли обработать лишь четверть из того объема экспортных грузов, который шел в Европу. Общий дефицит портовых мощностей на Балтике составлял тогда для России около 100 млн тонн. А прибалты с удовольствием зарабатывали на обслуживании российских транзитных грузов до миллиарда долларов в год.

Поворотным для сворачивания российского нефтетранзита стал 1999-й. Тогда Латвия, Литва и Эстония присоединились к «нефтяному эмбарго» ЕС против Югославии, установленному в нарушение Устава ООН.

Особенно сильно транзитная монополия прибалтов ощущалась тогда в сфере транзита нефти, а главенствующее положение в ней занимала Латвия. Именно в латвийский порт Вентспилс был еще при СССР проложен единственный в регионе трубопровод. В общей сложности через латвийские порты в тот период проходило более 30 млн тонн нефти и нефтепродуктов ежегодно. А доходы Латвии от загрузки Вентспилса нефтью составляли более 10% бюджета страны. Причем в Риге твердо рассчитывали этот объем как минимум удвоить.

Нужно сказать: все постсоветские годы в Прибалтике любили всячески пинать «русских оккупантов», но в основном на словах. Москву это раздражало, но мало стимулировало к действиям. Поворотным для сворачивания российского нефтетранзита стал 1999-й. Тогда Латвия, Литва и Эстония присоединились к «нефтяному эмбарго» ЕС против Югославии, установленному в нарушение Устава ООН. Тем самым России показали: впредь конечные пункты российского нефтеэкспорта через Прибалтику будут выбирать ЕС и США, а не РФ.

Но тут к власти в РФ пришла команда Владимира Путина, и Москва срочно приступила к строительству Балтийской трубопроводной системы - трубопровода, выводящего магистральные нефтеносные «нитки» страны на побережье Финского залива. 31 марта 2000-го был заложен нефтеналивной порт Приморск, а уже в декабре 2001-го в нем загрузили первый танкер. Кстати, первая очередь БТС предусматривала перевалку 12 млн тонн нефти. Но, поскольку прибалтийские партнеры продолжили враждебную риторику, Москва всего за пять лет нарастила объем перевалки нефти в нем до 74 млн тонн в год. Весь этот объем, по сути, ушел из портов Прибалтики. Тогда же, в 2006-м, Россия перестала отгружать нефть через литовский порт Бутинге.

Забавная история случилась в начале «нулевых» и с Мажейкяйским НПЗ, который очень хотел купить Михаил Ходорковский. Прибалты отказались продавать его России. В 2002-м трубопровод сломался, и Россия не стала его восстанавливать.

Забавная история случилась в начале «нулевых» и с Мажейкяйским НПЗ, который очень хотел купить Михаил Ходорковский. Прибалты наотрез отказались продавать его России, а в итоге остались с дыркой от бублика. В 2002-м трубопровод сломался, и Россия не стала его восстанавливать. Вице-президент «Транснефти» Сергей Григорьев прямо заявил прибалтийским СМИ: «Вяжите носки, выпускайте трикотаж - и не стоит биться за транзит!» Вскоре стоимость контрольного пакета акций Ventspils Nafta, основного оператора Вентспилсского порта, упала с 200 млн долларов до… 1 доллара. Это был, по сути, один из смертельных ударов по транзиту.

Тем не менее частично он все-таки сохранялся: еще в 2015-м Россия переваливала через порты Прибалтики 9 млн тонн нефтепродуктов. Но в сентябре 2016-го глава «Транснефти» Николай Токарев пообещал Владимиру Путину, что оставшийся в портах Прибалтики объем нефтепродуктов к 1 января 2018-го будет полностью переброшен в российские порты. Экспорт, все еще частично идущий через Вентспилс и Ригу, пойдет в Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск. В «Транснефти» сообщили: российские заводы позволяют загрузить нефтемагистрали до объема в 32 млн тонн.

- То, что Россия развивает свои порты и стремится все основные грузы переваливать через них, - оправданно и понятно. Мы никогда не скрывали от Латвии и других стран Прибалтики, что в этом - наша генеральная линия. К тому же с учетом изменения стоимости валют - рубля и евро - многие тарифы, которые раньше были невыгодны для наших операторов в российских портах, теперь их вполне устраивают. В этих условиях Риге, Вильнюсу и Таллину стоит придерживаться прагматичной линии и не разжигать страсти, - отметил посол РФ Вешняков.

Грузы возвращаются домой

Нефть и нефтепродукты - лишь часть огромного российского экспорта, идущего морским путем. По словам эксперта рынка грузоперевозок Ивана Андриевского, в целом за 15 лет объем грузооборота через российские порты вырос в 2,7 (!) раза, что само по себе является огромным достижением. Помимо новых терминалов на Балтике, активно развиваются порты арктического бассейна, возникла новая мощная инфраструктура на Дальнем Востоке и т.д.

По словам эксперта рынка грузоперевозок Ивана Андриевского, в целом за 15 лет объем грузооборота через российские порты вырос в 2,7 (!) раза, что само по себе является огромным достижением.

Лидером по притоку грузового транзита стал Новороссийск - за два года он сумел увеличить свои обороты до 127 млн тонн. Балтийская Усть-Луга за два года превратилась во второй порт-лидер, нарастив грузооборот с 63 до 90 млн тонн. И это - далеко не предел: планируемая мощность порта Усть-Луга изначально заявлялась на уровне 170−180 млн тонн грузов в год. И такой скачок может дать окончательное перенаправление транзитных потоков из Прибалтики в Ленинградскую область.

Кстати, вслед за нефтепродуктами из портов Прибалтики стал уходить и металлопрокат. В течение 1990-х и вплоть до середины «нулевых» металлургические гиганты РФ перегружали в прибалтийских портах около половины всего экспортируемого металлопроката. Видя эту ситуацию, Москва решила закрутить гайки. В середине «нулевых» Минтранс несколько раз повышал стоимость перевозок металла по железной дороге, отрезав металлургический комплекс от зарубежных портов. Как следствие, из Клайпеды, Риги и Вентспилса металлопродукция переместилась в Петербург.

В Северной столице прописались НЛМК Владимира Лисина, «Русал» Олега Дерипаски и «Северсталь» Алексея Мордашова. Структуры Лисина купили контрольный пакет акций «Морского порта Петербурга» у офшора Nasdor, а затем приобрели и госпакет предприятия в 48,8% акций. Примеру Лисина последовал владелец «Северстали» Мордашов, который вскоре обзавелся в порту терминалом «Нева-Металл». Эти сделки позволили порту надолго закрепить за собой металлургические грузы, сохраняя лидирующие позиции в регионе.

Специалисты признают: пока что не перемещенными в РФ из Прибалтики остаются минеральные удобрения, лес и накатные грузы. Тем не менее и здесь ситуация постепенно меняется в лучшую сторону. Как отмечает эксперт Александр Запольскис, совершенствуя свое портовое хозяйство и развивая транспортную инфраструктуру, Россия пришла к таким результатам: более трети контейнеров, 75% экспорта газа, 2/3 экспорта нефти, и 67% экспорта угля и прочих насыпных грузов сегодня обрабатываются в портах РФ.

Недобрые вести

Согласно последнему докладу Женевского института исследований международных отношений и развития (PSIG) Латвия, Эстония и Литва больше других стран Евросоюза пострадали от установленных ЕС против России санкций. Так, если в 2013 году экспорт из Эстонии в РФ составлял 39,5% общего объема экспорта за пределы ЕС, то в 2015-м этот показатель составил 26,8% (то есть упал на 12,7%). В Латвии понижение доли экспорта в Россию составило 10,7%, в Литве - 9,1%. «Мы обнаружили, что самые настойчивые сторонники санкций против Москвы: Эстония, Латвия и Литва - оказались в числе стран, экспорт которых в Россию упал больше всего», - заявила старший научный сотрудник PSIG Эрика Морет.

В 2013 году экспорт из Эстонии в РФ составлял 39,5% общего объема экспорта за пределы ЕС, то в 2015-м этот показатель составил 26,8% (то есть упал на 12,7%). В Латвии понижение доли экспорта в Россию составило 10,7%, в Литве - 9,1%.

Последние «вести из Прибалтики» вряд ли могут обрадовать и местных докеров, и портовиков. Так, за январь - июнь 2016-го грузооборот Рижского свободного порта упал на 11,5% по сравнению с 2015-м, оборот Вентспилсской гавани - на 25%, порта Лиепая - на 0,4%, а объем грузоперевалки порта Таллина за полгода просел на 15,5%. Это - наглядный результат не только действий властей РФ, но и бездействия прибалтийских политиков. Ведь политический климат - крайне важная составляющая торговли и транзита. И было бы наивно думать, что агрессивная антироссийская риторика не имела разрушающего воздействия на отношения Москвы и Прибалтики.

Вопрос о судьбе грузового транзита стал в публичной сфере республик своеобразной «проверкой на вшивость». Рационально мыслящие политики отстаивали концепцию Прибалтики как «моста между Востоком и Западом», а функционеры-националисты требовали отказаться от этой «глупой» идеи. При этом, говоря о транзите, прибалтийские политики всегда впадают в «когнитивный диссонанс» - ведь развитие транзитных путей напрямую связано с Россией и очень плохо соотносится с навязываемой из Вашингтона стратегией «сдерживания Москвы». В итоге в общественной дискуссии победили «национально мыслящие» политики, а значит - стоит ждать дальнейшего оттока грузов из прибалтийских портов.

Переориентация российских грузов из прибалтийских гаваней на отечественные терминалы между тем продолжается. Помимо прямых потерь транзитных доходов, российская стратегия грузовытеснения наносит прибалтийским экономикам и серьезный косвенный ущерб. Более 90% мировой торговли сегодня идет через морские порты. Масштабные инфраструктурные проекты, связанные с морскими гаванями - это тысячи рабочих мест, и ведущие экономики делают ставку именно на них. К тому же одно рабочее место в сфере транспортировки грузов создает еще как минимум два рабочих места в сфере обслуживания. Соответственно - утрата портовых мощностей провоцирует и кризис в прибалтийской сфере услуг. Тем самым ущерб от потери транзита возрастает в разы.

Болезни роста

Впрочем, даже на фоне проводимой Москвой политики «грузового импортозамещения» развитие отечественных портов идет не так гладко и сбалансированно, как хотелось бы государству. По мнению экспертов, тому есть сразу несколько причин. Прежде всего - это общие проблемы развития всей транспортной инфраструктуры в РФ. Моральный износ существующей инфраструктуры, очень медленная модернизация, отсутствие строительства новых дорог, портов и транспортных узлов - вот главные факторы отставания России в сфере транспортных услуг.

Даже на фоне проводимой Москвой политики «грузового импортозамещения» развитие отечественных портов идет не так гладко и сбалансированно, как хотелось бы государству.

Но даже в случаях, когда сами порты развиваются успешно, их прогресс порой никак не влияет на улучшение бытовых условий самих портовиков.

Наглядный пример - порт Усть-Луга, серьезно нарастивший грузооборот. Но расположенный неподалеку от него поселок Усть-Луга, в котором живут строители новых терминалов и работники порта, практически никак не развивается. В поселке не ведется новое жилищное строительство, отсутствует нормальная питьевая вода, в ужасном состоянии находятся дороги и т.д. (ОК-информ подробно писал о ситуации в поселении). Как считают эксперты, в любом активно развивающемся европейском порту такая ситуация была бы немыслима.

Глубинная проблема, по мнению эксперта-логиста Анны Шполянской, в том, что в РФ сейчас нет четкой государственной программы - с конкретными планами, целями и цифрами по развитию каждого вида транспортных услуг в определенный срок. Есть лишь общая долгосрочная программа развития транспортной системы в целом (Госпрограмма «Развитие транспортной системы 2010 - 2020 годы»), но прописанные в ней цели столь масштабны по задачам и растянуты по срокам, что оценить выполнение поставленных задач не представляется возможным.

Глубинная проблема, по мнению эксперта-логиста Анны Шполянской, в том, что в РФ нет четкой государственной программы - с конкретными планами, целями и цифрами по развитию каждого вида транспортных услуг в определенный срок.

Не менее остро стоит в любом порту России и транспортная проблема. Рост грузооборота неизбежно упирается в неспособность наземного транспорта справиться с перевозкой грузов. Возможное решение данной проблемы, уверена Шполянская, - реализация инвестпрограммы по модернизации железных и автодорог. А также внесение изменений в систему взаимодействия работы порта и железной дороги: координация расписания поездов и кораблей, согласование ремонтных работ на железной дороге, выделение дополнительных грузовых вагонов и т.д.

При этом работа по развитию портов и строительству инфраструктуры должна проводиться быстро. Крайне медленная реализация проектов - пожалуй, главная проблема модернизации морских грузовых портов России. Возможно, считают специалисты, здесь нам стоит поучиться у Китая, где за 20 лет появился целый ряд крупных морских портов. Восемь из них уже входят в десятку крупнейших портов мира. Еще в конце 1980-х Пекин, учтя темпы роста внешней торговли, разработал стратегию строительства и развития морских грузовых портов.

С 1985 по 1995-й в Китае построили 217 новых глубоководных стояночных мест, увеличив общий грузооборот портов Китая до 700 млн тонн. Но главное - при строительстве ставились четкие планы и задачи на 5 лет, и после первого срока они тщательно корректировались с учетом тенденций роста грузооборота. Как считают эксперты, российские порты необходимо развивать столь же тщательно и поэтапно. Только в этом случае они смогут достойно конкурировать с ведущими европейскими и азиатскими портами, а ведущие импортеры и экспортеры будут всегда предпочитать их портам Прибалтики, Финляндии и Германии.