Депутаты попросили губернатора Петербурга 150 Га для кампуса СПбГУ Депутаты попросили губернатора Петербурга 150 Га для кампуса СПбГУ спецпроект
Санкт-Петербург 0 погода в Петербурге
Доллар 59.27
Евро 69.67
Юань 8.94

Дороги «умнеют» на глазах

 Фото: wikipedia.com Фото: wikipedia.com Современные дороги в состоянии самостоятельно следить за тем, что на них происходит, и предупреждать водителей об опасности. Такие трассы называются «умными», и их создают во всем мире. ОК-информ узнал о том, какие технологии сейчас внедряются в дорожной отрасли мира и каково место России в этом процессе

Интеллектуальным транспортным системам был посвящен международный форум ITS On Road, прошедший на минувшей неделе в Петербурге. Своим опытом делились эксперты, которые работают в компаниях, внедряющих новые технологии на дорогах мира. ОК-информ обратил внимание на несколько разработок, меняющих дорожную отрасль уже сегодня.

«Умные» камеры

Видеонаблюдением на дорогах удивить уже трудно. Другой вопрос - что могут современные камеры. Устройства, просто передающие картинку на пульт диспетчера, - это уже вчерашний день. Теперь камера должна «понимать», что она видит. «Сегодня камера без программного обеспечения - это stupid box (глупая коробка. - Прим. ред.)», - говорит директор по работе с ключевыми клиентами ООО «Аксис коммуникейшнс» Станислав Гучиа. Он представляет шведскую компанию, поставляющую «умные» камеры, в том числе в Россию.

Такие камеры умеют самостоятельно выявлять транспортные заторы, сломавшиеся автомобили, выезд на встречную полосу, движение по полосе для спецтранспорта. Они способны определять номера проезжающих машин и вести мониторинг дорожного потока. Причем все это происходит на месте - в самом приборе. «Сигнал с камеры идет уже обработанный и на него не надо тратить мощность вашего сервера», - говорит Станислав Гучиа.

Все перечисленное камера должна делать в любую погоду, в любое время суток, в любой среде. Если нужно работать в полной темноте, рядом с обычной камерой ставят тепловизионную.

Наконец, операторы видеонаблюдения хотят быть уверенными в том, что получаемая информация не станет достоянием злоумышленников. «В ряде европейских стран уже стали предъявлять определенные требования к уровню кибербезопасности», - отмечает Станислав Гучиа.

Такие системы могут решать самые разные задачи. Например, обеспечивать платный въезд в центр города, как это сделано в Стокгольме еще в 2007 году. На пути машин нет никаких шлагбаумов, только камеры, фиксирующие, что автомобиль въехал в платную зону. Номера распознаются в 97,5% случаев, говорит генеральный директор представительства в Швеции компании «Кью-Фри» Рольф Торе Треннес. В плохую погоду этот показатель снижается до 70%, признает он, и тогда данные видеосъемки передаются на ручную обработку оператору.

Учитывая, что в Петербурге тоже думают о платном въезде в центр, такая технология может оказаться весьма востребованной.

Российские специалисты заявляют, что разработанная ими система распознает до 99% знаков. Но в госкомпании «Автодор» (крупнейший в России оператор платных дорог) относятся к таким заявлением настороженно и намерены провести натурные испытания систем разных разработчиков в реальных полевых условиях.

Вас «снимает» радар

«Во многих странах Европы на дорогах применяется комплекс решений, которые позволяют получить наиболее полную картину движения транспортных средств на трассах», - говорит заместитель директора отдела системных проектов ООО «АРМО-Системы» Елена Кургашева. Речь идет о датчиках обнаружения транспорта, работающих по принципу радаров и лишенных многих недостатков традиционных видеокамер. Такие датчики могут, например, определить класс проехавшего транспортного средства (легковая машина, мотоцикл, грузовик и т. д.).

Они также фиксируют такие параметры, как занятость полосы, скорость движения потока и отдельных машин, движение автомобиля в неверном направлении, временной разрыв между машинами. Система самостоятельно выявляет, что произошло ДТП или образовалась пробка, и сообщает об этом оператору. Накапливая статистические данные, она позволяет прогнозировать износ дорожного покрытия.

Подобные системы существуют на дорогах Италии, Австрии, Германии, Хорватии и других стран. Есть они и в России. «Но у нас они в основном собирают статистические данные и почти никогда не используются для работы с информацией в реальном времени», - сетует Елена Кургашева. Впрочем, по ее словам, такого рода система может заработать на строящейся трассе М-11 в полной мере.

«Общительные» автомобили

Следующим шагом в формировании «умных дорог» станут системы обмена данными между дорожной инфраструктурой и автомобилями, уверен представитель австрийской компании Kapsch Оливер Брандель. Он показал слайд с фотографией 1960 года, где два «Форда» обмениваются информацией по проводам. Сейчас необходимость в проводах отпала, но машины, по большому счету, пока так и не начали общаться между собой, если не считать отдельных систем, разработанных в рамках отдельных автомобильных брендов.

На повестке дня - единый международный протокол обмена данными. Он уже создан и получил название V2X. «Это как интернет в 1990-х годах. Технологически все уже придумано, но нет почти ничего, чем можно реально пользоваться», - говорит Оливер Брандель.

Сейчас ряд стран Европы создает единую платформу C-Roads, которая должна предложить пользователям реально работающие сервисы. Еврокомиссия вложила в проект 350 млн евро.

США хотят сделать оснащение автомобилей системами V2X обязательным с 2022 года. Автопроизводитель Volkswagen объявил, что начнет ставить соответствующее оборудование на свои машины с 2019 года.

Ближайшее будущее Оливер Брандль видит так: дорожные знаки становятся не нужны. Автомобили получают информацию об ограничениях движения, скоростном режиме и т. д. и транслируют ее напрямую водителю. Светофор «предупреждает» приближающиеся машины о том, что через определенный промежуток времени он сменит сигнал. А машины, проанализировав полученную информацию, советуют водителям снизить скорость, произвести те или иные маневры. Сломавшись или попав в ДТП, автомобиль тут же передает информацию другим участникам движения о возможной опасности. Одновременно вся эта информация стекается в единые центры управления движением.

Ну а следующий шаг очевиден. В вышеописанной системе лишним звеном оказывается уже водитель. Умный автомобиль, двигаясь по умной дороге, вполне способен обойтись без него. И, как уже рассказывал ОК-информ, это тоже вопрос ближайшего будущего.

Материалы по теме
 
Человек города Человек города: Станислав, бывший военный, 44 года Революция - двигатель прогресса?
Комментарии
Яндекс.Метрика