Доходы метро? Как под землю провалились!

Во вторник, 26 апреля, в комитете по транспорту заслушали отчет очередного и наиболее крупного городского транспортного ГУПа - «Петербургского метрополитена». Мероприятие сопровождалось завесой таинственности. Изначально оно было запланировано на 14 часов, в последний момент его перенесли на 9 утра. В результате сразу несколько депутатов Законодательного собрания Санкт-Петербурга, которые хотели задать вопросы руководителям метрополитена, не смогли этого сделать. Прессу на заседание и вовсе не приглашали, тем не менее «Общественному контролю» удалось ознакомиться с годовым отчетом подземки.

Повышенный интерес к метрополитену связан не только с тем, что это крупнейшее и важнейшее транспортное предприятие города. Не далее как в марте руководитель подземки Владимир Гарюгин заявил, что в 2016 году необходимо решить вопрос об очередном повышении платы за проезд в метро. И это при том, что с 1 января жетон уже подорожал с 31 рубля до 35.

Ранее метрополитен уже публиковал основные показатели своей деятельности за 2015 год, из которых действительно следует, что предприятие сработало в убыток и даже с учетом субсидии из городского бюджета не в состоянии компенсировать затраты на обеспечение своей деятельности. Однако изучение полного отчета вызывает вопросы относительно эффективности работ петербургского метрополитена.

Сколько за проезд?

В 2015 году в метрополитене было перевезено 741,7 млн пассажиров, говорится в отчете. Эта цифра постоянно снижается с начала 2009 года. «В 2015 году падение продолжилось и по сравнению с 2014 г. составило 2,8% или более 21 млн пассажиров, - не скрывают авторы отчета. - При этом по итогам 2015 года по сравнению с 2008 г. метрополитен потерял 11,3%, или 94 млн пассажиров».

Руководитель подземки Владимир Гарюгин заявил, что в 2016 году необходимо решить вопрос об очередном повышении платы за проезд в метро. И это при том, что с 1 января жетон уже подорожал с 31 рубля до 35.

И здесь же возникает первый вопрос: не сохранится ли эта тенденция в случае очередного повышения платы за проезд? Многие отдают предпочтение альтернативному транспорту - в том числе из-за стоимости проезда. «Плата за проезд - одна из причин снижения пассажиропотока», - считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Среди других причин он называет развитие наземного общественного, а также личного транспорта и появление новых мест притяжения в районах, вследствие чего у людей появляется возможность находить работу ближе к дому.

Доход метрополитена с одного пассажира составил в среднем 23 рубля 10 копеек (здесь учитываются, в частности, около 15 млн льготников, которые не платили за проезд вообще). Затраты предприятия, опять же в пересчете на одного пассажира, достигли 36 рублей 66 копеек. Таким образом, убыточность перевозок по итогам 2015 года оставила 37%. «Темпы роста себестоимости перевозки 1 пассажира превышают темпы роста разового проезда по отношению к аналогичным показателям 2014 года на 2,7%», - говорится в отчете.

Расходы на перевозку пассажиров, составившие в общей сложности 27,19 млрд рублей, складываются из нескольких показателей. Самая большая статья расходов метрополитена - оплата труда (7,44 млрд рублей за год). Зарплата сотрудников предприятия постоянно индексируется, и в 2015 году, к примеру, машинист получал в среднем 63 тысячи рублей в месяц. 5,6 млрд рублей ушло на ремонт, 3,5 млрд составила амортизация, 2,1 млрд - страховые взносы, 2 млрд - затраты на электроэнергию. «Рост цен на основные запчасти и материалы в 2015 году значительно превысил запланированный индекс инфляции», - объясняет отчет метрополитена.

Однако как раз расходы на ремонт выросли не так сильно, как некоторые другие. К примеру, амортизация выросла на 614 млн рублей. А если смотреть цифры за более длительный период, то окажется, что с 2010 года она увеличилась более чем в три раза! Методика расчета данного показателя в отчете метрополитена не приводится, но необходимо учитывать, что подвижной состав для метрополитена закупает город, а ремонтные работы идут отдельной немаленькой строкой расходов. Тогда почему же метрополитен ежегодно выделяет значительные суммы на списание стоимости своих активов? Более того, к примеру, у «Пассажиравтотранса» размер амортизации равномерно колеблется год от года, хотя предприятие закупает автобусы, в том силе и за свой счет.

Льготная реклама

Доходы от перевозки пассажиров составили 17 млрд рублей, что на 0,4% выше плана и на 8% больше, чем в 2014 году. Плюс к этому метрополитен заработал 1,7 млрд рублей от прочей деятельности: сдачи в аренду площадей, оказания услуг сторонним организациям и предоставления мест для размещения рекламы. Можно предположить, что последняя строка доходов могла бы внести существенный вклад в финансовое положение метрополитена, учитывая объем рекламы, с которым сталкивается пассажир в вагонах и вестибюлях станций. Однако на нее приходится лишь каких-то 512 млн рублей, из которых 160,5 млн метрополитен сам у себя вычитает за обслуживание рекламоносителей.

Доходы от перевозки пассажиров составили 17 млрд рублей, что на 0,4% выше плана и на 8% больше, чем в 2014 году. Плюс к этому метрополитен заработал 1,7 млрд рублей от прочей деятельности.

«По оценкам экспертов, оборот рекламного рынка в петербургском метрополитене в 2014 году составлял около 1 млрд рублей», - говорит генеральный директор петербургского офиса исследовательской компании в сфере рекламного рынка «Эспар-аналитик» Вера Дементьева. По ее словам, в 2015 году цены на размещение рекламы практически не изменились, то есть можно предположить, что компании, размещающие рекламу в метро, заработали не меньше. Почему же метрополитен довольствуется лишь половиной этих доходов? Такой вопрос поднимался неоднократно. Приводились данные о том, что крупнейшие операторы рекламы в петербургской подземке принадлежат офшорам, и никто не знает, кто является конечным выгодоприобретателем их деятельности. Неизвестно это и до сих пор.

Зато год от года стабильно растет городская субсидия на перевозку пассажиров метро. Если в 2013 году она составляла 4,78 млрд рублей, то год спустя выросла до 8,4 млрд, а в 2015 году достигла 8,6 млрд. А одновременно с ней, как мы хорошо знаем, росла и плата за проезд.

К этому стоит добавить, что город не только покупает для метрополитена подвижной состав. За счет бюджетных средств ведется строительство метро, реконструкция систем управления эскалаторов, оснащение объектов метрополитена инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Кроме того, на системы видеонаблюдения, сканирующие установки и металлодетекторы выделяются деньги из федерального бюджета.

Тем не менее петербургский метрополитен закончил год с убытком в размере 270 млн рублей. Отрицательный результат был получен впервые за несколько лет, однако выяснилось, что руководством метрополитена он был... запланирован. Более того, того, в плане на год также значился убыток в размере более 348 млн рублей.

Выходит, повод, чтобы в очередной раз говорить о повышении стоимости проезда был заложен еще в прошлом году. Парадоксы годового отчета не оказались чем-то особенным для чиновников, которым он понравился и в итоге был утвержден. А это значит, что расплачиваться за убыточное управление предприятием с многомиллиардным оборотом и неплохими зарплатами опять придется горбюджету, точней - налогоплательщикам...