Балтийские гавани преодолели море кризиса

По данным Ассоциации морских торговых портов, за 11 месяцев 2016 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербург снизился по сравнению с аналогичным периодом 2015 года на 6,6%, составив 44 млн тонн. Для сравнения, за весь 2015 год этот показатель упал на 15,8%, до 51,1 млн тонн, то есть падение сильно затормозилось. «Можно говорить, что произошло преодоление ситуации, по крайней мере, приостановка падения», - говорит аналитик ИК «Финам» Алексей Калачев.

В портовом профсоюзе вообще не заметили кризиса. «У нас и в 2015-м, и в 2016 году с грузопотоком все было хорошо, - рассказал “Общественному контролю” председатель профкома докеров АО “Морской порт Санкт-Петербург” Анзор Ломтадзе. - Есть нюансы - какой-то груз ушел, другой прибавился. Но работа постоянно есть, сокращений докеров не было, и даже наоборот - был прием докеров на работу. То есть в порту в этом смысле все нормально». Средняя зарплата докера, по его словам, составляет сейчас 80 тысяч рублей. Правда, надо отметить, что АО «Морской порт Санкт-Петербург» обрабатывает лишь определенные виды грузов и не работает, например, с контейнерами или нефтепродуктами.

Падение на фоне роста

В целом портовая отрасль России показывает уверенный рост. Взаимные санкции России и стран Запада, конечно, ударили по грузообороту, но не привели к его снижению. Так, в 2014 и 2015 годах он прирастал на 5,7% ежегодно, а за неполный 2016 год рост составил уже 6,4%. Однако локомотивами этого роста выступают, главным образом, южные порты. На Балтийском море эти показатели скромнее: 3,4% - в 2014 году, 3,2% - в 2015-м, 2,2% - за 11 месяцев 2016 года. И это притом, что в абсолютном выражении через Балтику идет около трети грузопотока.

Балтийские же порты России во многом специализируются на поставках европейских товаров, поэтому пострадали от санкций гораздо сильнее. И наиболее зависимым от импорта был как раз порт Санкт-Петербург, «провалившийся» даже на фоне своих соседей

Дело в том, что южные порты ориентированы, прежде всего, на экспорт товаров: минеральное сырье, продовольствие, удобрения, металл и т. д. Кроме того, торговля через них налажена не только с Европой. «Идет переориентация экспортных поставок на Азию и Африку», - констатирует Алексей Калачев. Балтийские же порты России во многом специализируются на поставках европейских товаров, поэтому пострадали от санкций гораздо сильнее. И наиболее зависимым от импорта был как раз порт Санкт-Петербург, «провалившийся» даже на фоне своих соседей.

«Падение грузооборота связано с тем, что Санкт-Петербург ориентирован преимущественно на перевалку генеральных, контейнерных и Ro-Ro грузов (товары народного потребления, автомобили), объем перевалки которых наиболее всего пострадал из-за макроэкономической ситуации, прежде всего - девальвации рубля», - говорит главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов.

Однако в 2016 году Санкт-Петербург сумел вывести в плюс целый ряд категорий грузов. И наибольший прирост в тоннах, как ни странно, показали грузы в контейнерах (TEU). Этот прирост составил около 900 тысяч тонн или 26,2 тысячи TEU. Контейнерные грузы в петербургском порту были, по большей части, импортными, но в 2016 году стал расти их экспорт - по мнению аналитиков, это общемировая тенденция. «Это растущий сегмент, там постоянно растут объемы, - поясняет Алексей Калачев. - Все больше грузов отправляются контейнерами. Растут трансмодальные перевозки. А контейнеры - это самая удобная форма по перевалке с автомобиля на поезд, из поезда в порт и т.д. Она очень функциональная, технологичная».

Соседи поделятся

Контейнерные перевозки - это сегмент, в котором российские порты по-прежнему конкурируют со своими соседями в Финляндии и Эстонии. В начале 90-х контейнерных мощностей в России практически не было. Поэтому заграничные товары, хлынувшие в страну, приезжали из соседних портов на грузовиках. Похожая ситуация была и с остальными видами грузов. Так, долгое время экспортировать нефть, минеральные удобрения и металлопрокат было выгоднее через порты Прибалтики.

Контейнерные перевозки - это сегмент, в котором российские порты по-прежнему конкурируют со своими соседями в Финляндии и Эстонии

В начале 2000-х российские власти предприняли шаги по изменению ситуации, применив тарифное регулирование на перевозки. И если в 2000 году порты России контролировали 26% грузооборота в регионе, то в 2007 году - 55,2%, а 2015-м - 61,6%. Перевалка нефти сейчас осуществляется через Усть-Лугу и Приморск, металла - через Петербург. Президент «Транснефти» Николай Токарев 12 сентября 2016 года сообщил, что к 2018 году российские нефтепродукты больше не будут экспортироваться через порты Прибалтики. Кстати, нефтяной терминал есть и в порту Петербурга, но пока что объемы перекачки через него падают. Ну а общий грузооборот прибалтийских портов снижается все последние годы.

Тем не менее ресурс по «перетягиванию» грузопотока все еще есть. В сентябре этого года на совещании у помощника президента РФ по транспорту и экологии Сергея Иванова сообщалось, что транзит российских грузов в направлении прибалтийских портов составляет около 49 млн тонн в год. В результате российские терминалы недополучают порядка 1,3 млрд долларов выручки ежегодно. Тех же контейнеров в Прибалтике за 11 месяцев 2016 года было обработано 941,14 тысячи TEU. В Петербурге - около 1,5 млн. «По контейнерам конкуренция самая высокая», - указывает Алексей Калачев. Именно этот вид грузов является для портовиков одним из самых высокодоходных.

«Это достаточно конкурентный бассейн, - говорит о Балтийском море Алексей Калачев. - Успех будет зависеть от готовности инфраструктуры по объемам перевалки, по скорости, по удобству оформления. И, естественно, ценовая конкуренция».

Если валютный курс останется стабильным, а реальные доходы населения не будут резко снижаться, то можно ожидать стабилизации на рынке контейнерных перевозок. Также можно ожидать изменения баланса в сторону экспорта в контейнерном сегменте, если рубль останется достаточно слабым

Качество инфраструктуры в Петербурге традиционно уступало многим соседям. Во многом это было обусловлено расположением порта, «зажатого» со всех сторон городской застройкой - не раз озвучивались идеи его вывода из центральной части города, но в итоге было принято другое решение - строительство «с чистого листа» так называемого аванпорта (передовой части порта) в Ломоносове.

Аванпорт Бронка, структурно являющийся часть Большого порта Санкт-Петербург, начал работу в начале 2016 года. Как рассказал недавно «Общественному контролю» Алексей Шуклецов - исполнительный директор компании «Феникс», развивающей Бронку, за 10 месяцев там было обработано 25 тысяч тонн грузов, около 32 тысяч TEU. Пока что это даже не десятая часть общего грузооборота, но Алексей Шуклецов уверен, что Бронка выйдет на показатели 25 - 30%. Преимущества комплекса - глубоководный фарватер, позволяющий принимать крупные суда, железнодорожная и автодорожная транспортная инфраструктура.

«Многое будет зависеть от макроэкономической ситуации, - прогнозирует Виталий Чернов. - Если валютный курс останется стабильным, а реальные доходы населения не будут резко снижаться, то можно ожидать стабилизации на рынке контейнерных перевозок. Также можно ожидать изменения баланса в сторону экспорта в контейнерном сегменте, если рубль останется достаточно слабым. Ожидаю также дальнейшей переориентации грузопотока из портов сопредельных государств в российские порты. По нефти многое будет зависеть от того, будут ли соблюдаться договоренности по снижению ее добычи странами-экспортерами. Экспорт нефтепродуктов, скорее всего, будет расти, особенно если удастся привлечь часть белорусских нефтепродуктов в порты России».