Депутаты попросили губернатора Петербурга 150 Га для кампуса СПбГУ Депутаты попросили губернатора Петербурга 150 Га для кампуса СПбГУ спецпроект
Санкт-Петербург +1 погода в Петербурге
Доллар 65.99
Евро 74.9
Юань 9.5

Перед маршрутками замаячила конечная

 Фото: Александр Тарасенков/«Интерпресс» Фото: Александр Тарасенков/«Интерпресс» Число маршрутов наземного транспорта сокращается в несколько раз, коммерческие маршрутки перестают существовать вообще, а магистральные перевозки становятся рентабельными. Таким видит будущее общественного транспорта Санкт-Петербурга комитет по транспорту. Оно может наступить уже в 2020 году. Как это будет выглядеть, можно спросить у жителей проспекта Просвещения уже сейчас

«В первом полугодии в конце концов мы подошли к видению так называемого документа планирования, то есть оптимизации маршрутной сети города Санкт-Петербурга», - заявил на прошедшей недавно коллегии комитета по транспорту Санкт-Петербурга глава этого комитета Александр Головин. Речь идет о документе, который перекроит всю маршрутную сеть наземного транспорта.

Маршрутная сеть Санкт-Петербурга имеет коэффициент дублирования 5 единиц. Как рассчитывается этот показатель, Александр Головин не пояснил, но, по логике, речь должна идти о процентном отношении участков дорог, по которым ходят сразу несколько маршрутов.

«Маршрутная сеть города Санкт-Петербурга сформировалась в большинстве своем в 70-х годах прошлого века и ни разу за это время не пересматривалась», - объяснил необходимость реформы глава комитета.

Этому выводу предшествовала аналитическая работа. «Очень давно не делался анализ пассажиропотоков в городе, - рассказал Александр Головин. - Мы впервые за десятилетия его сделали. Мы понимаем полностью все потоки, все корреспонденции в настоящее время. Мы знаем, сколько людей едет от одной остановки к другой, на каком виде транспорта. То есть массив данных сегодня для аналитики очень большой. Эти данные надо профессионально проанализировать и принять профессиональные управленческие решения по ним».

Как выяснилось в ходе анализа, существующая маршрутная сеть Санкт-Петербурга имеет коэффициент дублирования 5 единиц. Как рассчитывается этот показатель, Александр Головин не пояснил, но, по логике, речь должна идти о процентном отношении участков дорог, по которым ходят сразу несколько маршрутов.

«Это очень сложно сказывается на всех участниках рынка, - продолжил глава комитета по транспорту. - То есть кто-то загружен, кто-то недозагружен. У нас появляются лишние, я бы сказал, ненужные транспортные средства на улично-дорожной сети. Они забивают город». В свете информации о падении пассажиропотока на социальных маршрутах это звучало актуально.

Кому стало выгодно ездить

Первая попытка устранить дублирование маршрутов была предпринята месяц назад на проспекте Просвещения. Собственно говоря, это стало пилотным проектом грядущей общегородской оптимизации. Александр Головин решил подойти к оценке этого эксперимента взвешенно. «Есть и отрицательные мнения, - сказал он. - Но их меньше, чем положительных».

Александр Головин отметил и еще один важный результат - автобус № 121 и трамвай № 100 стали рентабельными. «Эти два маршрута на сегодняшний день в принципе, если рассматривать их как самостоятельные блоки, не нуждаются в субсидировании».

К положительным результатам Александр Головин отнес улучшение ситуации на улично-дорожной сети. Директор СПбГКУ «Организатор перевозок» Владислав Самойлов в разговоре с «Общественным контролем» назвал даже конкретный показатель - коэффициент дублирования маршрутов, проходящих по проспекту Просвещения, снизился с 7,2 до 4,2. «Однозначно намного лучшая ситуация возникла на проспекте Просвещения в части улично-дорожной обстановки, загруженности подвижным составом», - добавил он.

Александр Головин отметил и еще один важный результат - автобус № 121 и трамвай № 100 стали рентабельными. «Эти два маршрута на сегодняшний день в принципе, если рассматривать их как самостоятельные блоки, не нуждаются в субсидировании», - обрадованно сообщил он.

Это не значит, что по итогам общегородской реформы все маршруты станут рентабельными, пояснил Владислав Самойлов. Но магистральные имеют все шансы. «Мы к этому стремимся», - сказал он. Это позволит, по словам главы «Организатора перевозок», перебросить субсидии на внутрирайонные маршруты.

Без буквы «К»

Это далеко не единственная цель реформы. В очередной раз звучит призыв перевести весь транспорт на единые условия работы - с едиными тарифами, едиными льготами и т.п. То есть отказаться от коммерческих маршруток. «Так же, как в Москве, сделать только регулируемые маршруты, чтобы наше население пользовалось всеми льготами, на всей маршрутной сети наземного транспорта, - заявил Александр Головин. - Убрать вообще буковки “К”», - добавил он для самых непонятливых.

Устранение дублирования по факту означает сокращение числа маршрутов. Речь идет о сокращении в несколько раз, говорит Владислав Самойлов. На данный момент в городе 411 социальных маршрутов наземного транспорта и 280 - коммерческого.

«Да, возможно, увеличатся интервалы, - рассуждал глава комитета по транспорту. - Сейчас коммерческий транспорт ездит через 2 минуты. Скорее всего, мы не сможем двухминутные интервалы сохранить, но мы сделаем 5-6 минут».

Зато автобусы не будут останавливаться в неположенных местах, радовался чиновник. «Самое плохое, что мне не нравится в городе, это то, что частные перевозчики, которые ездят с буквами “К”, могут останавливаться на УДС в любой точке, - рассуждал он. - Это неверно, это небезопасно. Они должны останавливаться на остановочных пунктах. И тогда будет более-менее порядок в движении в городе».

Устранение дублирования по факту означает сокращение числа маршрутов. Речь идет о сокращении в несколько раз, говорит Владислав Самойлов. На данный момент в городе 411 социальных маршрутов наземного транспорта и 280 - коммерческого.

Наконец, еще одной целью оптимизации должно стать стимулирование граждан к использованию проездного билета сроком действия 90 минут. Такие билеты появились в начале года. Они стоят 70 рублей и позволяют совершить поездку с пересадками. Но популярностью они не пользуются. По словам Владислава Самойлова, спрос на них составляет около 1%. «Значит что-то не так», - прокомментировал эту цифру в ходе коллегии Александр Головин.

«У нас сейчас маршрутная сеть Петербурга ориентирована на поездку из точки А в точку Б», - объяснил глава «Организатора перевозок» «Общественному контролю». То есть гражданам проще найти один маршрут для своей поездки, чем комбинировать несколько. Новая маршрутная сеть должна создать условия для пересадок, считает Владислав Самойлов. «Когда можно будет от дома в спальном районе на внутрирайонном маршруте доехать до магистрального, сесть на магистральный маршрут, добраться до метро и поехать дальше, воспользовавшись 90-минутным билетом, а не три раза воспользоваться разовым проездом», - объясняет он.

Еще три года

К концу года итоги пилотного проекта будут масштабированы на весь город, поделился ближайшими планами Александр Головин. На 2019 год запланировано проведение конкурсных процедур по реализации общегородского плана, пояснил Владислав Самойлов. «А в середине 2020 года уже по обновленной магистральной сети должны ходить те автобусы, трамваи и троллейбусы, которые мы планируем», - сообщил он.

То есть реформа маршрутной сети будет идти не по районам, а сразу во всем городе. Хотя в словах главы комитета по транспорту можно было услышать и некоторые намеки на конкретные участки. «Есть Ледовый дворец, улица Коллонтай, проспект Большевиков, там тоже очень много этого коммерческого транспорта, он забивает всю улично-дорожную сеть. Даже некрасиво это все смотрится», - посетовал Александр Головин.

Назад в СССР?

Коммерческие перевозчики ожидаемо не в восторге от перспектив лишиться части маршрутов. «Что-то мы говорим об экономике, о поддержке бизнеса и в то же время планомерно делаем все, чтобы на этом сегменте рынка частному бизнесу было все сложнее и сложнее. Не очень понятно», - сетует первый заместитель генерального директора компании «Третий парк» Михаил Богданов. «Не назад ли мы в СССР возвращаемся?», - задает он риторический вопрос.

Кроме того, у представителя перевозчика вопрос к тому, как будет реализовываться идея оптимизации на практике, поскольку, по его словам, на проспекте Просвещения «корректировали сеть в режиме ошпаренной кошки».

«То, что у нас можно выйти в любом месте из маршрутки, это, честно говоря, называется беспредел, - отмечает эксперт. - То, что маршрутка у нас останавливается у каждого столба, - это неудобно не только окружающему потоку, который часто останавливается, но и пассажирам».

«Сегодня в Санкт-Петербурге избыточная по количеству маршрутов, подвижного состава и персонала, соответственно - неэффективная и затратная транспортная система, которая обречена на постоянный рост тарифов при невысоком качестве», - говорит эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. Он согласен с тем, что так называемый коммерческий транспорт должен исчезнуть. «Транспорт должен быть “социальным” весь, - говорит эксперт. - Я очень не люблю это словцо применительно к перевозкам, потому что оно сводит его к функции “повозки для убогих”. По сути и определению общественный транспорт должен быть транспортом для всех. Маршрутки - это паразиты, - продолжает Владимир Валдин. - Они зарабатывают на нехватке мобильности, ничего не дают инфраструктуре города, но при этом ее вовсю эксплуатируют».

Сам подход, при котором во главу угла ставится покрытие расходов на городские перевозки выручкой, эксперт считает порочным. «Транспорт в городе - это инфраструктура, - говорит он. - Как лампочки или канализация на улицах. Его конечный продукт - это мобильность. Она выражается не в рублях, а в пассажиро-место-километрах, транспортной доступности. Рубли тут получаются уже как побочный эффект мобильности. Вокруг хорошей мобильности всегда растет много рублей. Если она плохая - и растет мало, и косвенные затраты огромны».

У Владимира Валдина есть большие сомнения в правильной реализации плана. «Мешает позиция КРТИ (комитета по развитию транспортной инфраструктуры. - Ред.), заинтересованного в небольшом количестве “больших” проектов и заточенного под автомобилизм, и явное отношение городских властей к метро как к священной корове, - говорит специалист. - Городу нужны магистральные маршруты наземного транспорта, но есть очень большой риск, что с учетом этого в итоге получим просто “более лучшую подвозку к метро”. Потому что затраты метро на эксплуатацию и так огромны, а пассажиропоток из года в год падает. При сохранении основным критерием качества транспорта его транзакционной выручки, если не продолжать накачивать его пассажирами через подвоз, этот критерий упадет еще больше и быстрее. Круг замкнулся».

«Все озвученное (комитетом по транспорту. - Ред.) правильно, это абсолютно однозначно, - уверен эксперт транспортного развития территорий института “Урбаника” Илья Резников. - Это нормальный цивилизованный путь многомиллионного города. Как это чисто организационно будет сделано - это отдельный вопрос».

Эксперт напоминает опыт Москвы, где похожая реформа уже проведена. «В Москве отменили практически все маршрутки по всему городу, - рассказывает Илья Резников. - Делалось это постепенно. Какие-то отменили совсем, какие-то перевели в разряд социального транспорта».

«То, что у нас можно выйти в любом месте из маршрутки, это, честно говоря, называется беспредел, - отмечает эксперт. - То, что маршрутка у нас останавливается у каждого столба, - это неудобно не только окружающему потоку, который часто останавливается, но и пассажирам. Складывается парадоксальная ситуация, когда троллейбус едет быстрее маршрутки, потому что он не останавливается у каждого перекрестка».

Приходится выходить раньше

Между тем жители северных районов города продолжают комментировать пилотный проект на проспекте. Просвещения в соцсетях. Учитывая, что они сейчас испытывают на себе то, что предстоит испытать всем остальным жителям города, с этими комментариями стоит ознакомиться.

«Зачем было убирать 121 маршрутку? Сегодня ждала 20 минут автобуса, так и не дождалась!! Хороша оптимизация!!! Вместо удобств сплошь и рядом неудобства!» (здесь и далее орфография и пунктуация сохранены).

«Никакого интервала 8 минут для автобуса 121 нет. В среднем по 20 минут ждем ежедневно, бывает и больше… Приходится выходить из дома на 30 минут раньше, чтобы точно успеть. Потому что с таким интервалом теперь непонятно, сколько времени займет дорога».

«Управление по транспорту поставило на уши весь пр. Просвещения - около 200 тысяч человек... практически небольшой город... - отменив ДЕШЕВЫЕ маршрутки, которые составляли конкуренцию неэффективному и неудобному городскому транспорту».

«Никакого интервала 8 минут для автобуса 121 нет. В среднем по 20 минут ждем ежедневно, бывает и больше… Приходится выходить из дома на 30 минут раньше, чтобы точно успеть. Потому что с таким интервалом теперь непонятно, сколько времени займет дорога. В общем, частный бизнес оказывал отличную услугу населению, а потом пришло государство и все испоганило, впрочем, ничего необычного. И да, коммерческая маршрутка стоила на 20% дешевле социального автобуса».

«Общественный контроль» попросил прокомментировать эти сообщения Владислава Самойлова. Он ответил, что плановый интервал движения автобуса № 121, который заменил собой упраздненные маршрутки, в будний день составляет от 6 до 9 минут. «Мы этот процесс мониторим как с помощью наблюдений на остановочных пунктах, так и с помощью автоматизированной системы. Конечно же, сбои бывают, но в целом плановый интервал выполняется», - заявил Владислав Самойлов.

Материалы по теме
 
Человек города Человек города: Алексей, помощник адвоката, 50 лет Планируете ли вы посмотреть фильм «Матильда»?
Самое читаемое
Комментарии
Яндекс.Метрика