Велика беда: почему культурной столице так сложно стать велосипедной?

21 мая в России прошла акция «На работу - на велосипеде». Ее цель - «показать, что вопреки существующим стереотипам, велосипед может быть эффективной и разумной транспортной альтернативой». В Москве в этот день не чураются двухколесного средства передвижения даже чиновники. Присоединился к акции и Петербург: в городе не первый год ведутся разговоры о велосипедизации, организации велодорожек и всяческой европодобной красоты. Поэтому акции вроде «На работу - на велосипеде» анонсируются и одобряются. К тому же, в прошлом году город потратился на станции велопроката. Сейчас их - 57, обещают - 90 (чтобы получить велосипед, нужно зарегистрироваться на сайте или скачать приложение на смартфон - и приобрести абонемент). Город будто бы говорит велосипедистам: «Вот, мы о вас помним».

Масштабные проекты - это, конечно, хорошо, но вкупе с частной инициативой и поддержкой молодых велоактивистов дело, скорее всего, шло бы безболезненнее и быстрее. Но с частной инициативой у нас как всегда: вывозят энтузиазм и безграничная вера в собственные силы.

Гении места

Будучи студентом, начальник управления по развитию студенческих медиа ИТМО Алексей Итин организовал велопарковку. Студенты катались на велосипедах активно, но оставить их было негде. Алексей не поленился и провел исследование, привлек аналитиков и выяснил, что таких ребят - немало. Он подал заявление руководству института, обосновав необходимость организовать велопарковку. Организовали. Со временем проект потребовал изменений. Сейчас Алексей занимается тем, что продумывает внедрение смарт-карт и видеонаблюдения, возможности оставить велосипед за территорией вуза. «Главное - желание, - уверен Алексей. - Парковку организовали несколько вузовских сотрудников и учащихся. Энтузиасты. У меня на тот момент не было административного ресурса - только желание. Не надо ни на кого надеяться. Если ты понимаешь, что надо что-то сделать - надо делать».

Начинающий предприниматель Николай Носов сделал. Сделал полезную вещь - велопрокат на Кронверкском проспекте. «Мы поступили амбициозно, особенно не вдаваясь в юридические формальности, - честно признается Николай. - У нас тут экологичная среда: уже была студия йоги и хостел. Велопрокат напрашивался сам». У дома, в котором располагается хостел, есть небольшой «аппендикс», где и решено было разместить велосипеды. «Я посмотрел, чтобы не мешать потоку людей. Линейкой все измерил. Нашел 60 тысяч рублей, купил 8 велосипедов, договорился об установке рамы велостоянки. И повесил баннер. А потом к нам пришли из полиции», - рассказывает предприниматель. Формулировка, с которой стражи закона обратились к молодым людям, была довольно странной. По их словам, «велопрокат в Петербурге запрещен» и если ничего в скором времени не изменится, сюда придет «человек из администрации». Тогда Николай обратился к букве закона. Баннер убрал, а за велопрокат решил бороться и пошел по инстанциям. В МО «Кронверкское» молодому человеку объяснили, что, во-первых, придется определить, чья это земля: придомовая территория или городская. Во-вторых, написать заявление в администрацию по данному вопросу. В-третьих, сделать принт-скрин с карты с компьютера того места, где будет размещена велопарковка, и несколько согласований в ГИБДД, что она не мешает пешеходам и транспорту. В-четвертых, сделать согласование в МЧС, что пожарная угроза отсутствует. В процессе выяснилась, любопытная деталь: Кронверкский проспект является правительственной трассой, и, как говорит Николай, «чтобы из окна кареты все соответствовало эстетическому восприятию чиновника», разрешение все же нужно получать в администрации, что сделать довольно сложно. Но так как сейчас в городе внедряется велосипедизация, небольшой шанс получить заветную бумажку все же есть. Николай написал письмо главе администрации района и сейчас живет с дубликатом этого письма и «номером входящего заявления». «Меня препятствия не пугают, - говорит он. - Из препятствия всегда можно что-то сделать».

Велостоянки и велопрокаты - необходимая, чуть ли не главная составляющая организации велодвижения в Петербурге. И появляться они должны не только по кивку из Смольного. Почему? Все просто: вот проехали вы по прекрасной, свежесделанной велодорожке, даже, допустим, доехали до работы. Где вы оставите велосипед? Пристегнете замочком? Даже со станций велопроката воруют двухколесные средства передвижения, что уж говорить о хороших, купленных для себя великах. «В Европе такая проблема не стоит!», - скажут велосипедисты и будут правы. Разбираемся - почему.

Благословенная Европа

Велосезон в Нидерландах длится 365 дней в году. Велосипед здесь - самый обычный транспорт. Если не сказать - самый популярный. Велосипедная полоса - главная. По велодорожкам гоняют под дождем и снегом. Даже для инвалидов есть велосипеды. Как это получилось?

«После Второй мировой велосипед был дешевым транспортом. На нем ездили медсестры, плотники, торговцы. Возили детей, - рассказывает Марк Вагенбуур, эксперт по развитию городского пространства, автор блога Bicycle Dutch. - Но спустя некоторое время ситуация изменилась: люди, которые проектировали города, считали, что велосипед останется в прошлом, а будущее - за автодорогами. Для их строительства сносили дома, увеличивающееся количество машин приводило к росту аварий. И появились группы протеста. Самой протестной группой стали велосипедисты, которые сами рисовали дорожки, выражая таким образом протест». В итоге, когда поколение проектировщиков сменилось, голландские градостроители решили попробовать нечто новое: они сделали окружные трассы, где внутри круга почти нет машин, а на велосипеде можно ездить везде. Это стало популярным - добираясь до центра, вы либо пересаживаетесь на общественный транспорт, либо на велосипед. Автобусы стоят недорого, в отличие от автопарковки. Кстати, за счет этой платы во многом и живет система.

Движение на улицах в городе ограничено 30 км/ч. Наиболее эффективный маршрут - опять же на велосипеде, так как сеть проложена самым удобным образом. Нет сложных перекрестков, есть аудиогиды, которые учат начинающих - куда и как поворачивать.

Нечто похожее происходит в Берлине. Хотя Германии пока и далеко до Нидерландов. «В 1950-х годах машин было мало, общественный транспорт работал плохо. Велосипед был незаменим. Но в 1960-е люди стали покупать машины и гордиться ими. Количество велосипедистов снизилось. А потом нефтяной кризис 1973 года снова изменил ситуацию, - говорит Кристиан Спат, консультант Департамента развития транспорта Берлина. - Но непосредственно инфраструктурные улучшения стали происходить только в середине 1990-х. И вот с 2000-го года мы почти в два раза увеличили количество поездок на велосипеде внутри города». В самом Берлине - 12 районов, они сравнительно независимы - у каждого района своя стратегия развития. По подсчетам Департамента, в центре велосипедное движение составляет 21% от общего, на окраинах - 5-6%. Через весь горд никто не ездит: средняя поездка составляет 6 км. «Мы организовали консультационный совет по развитию велодвижения, - отмечает Кристиан Шпат. - В него входят представители транспортных и экологических ведомств, а также - сами представители велодвижения».

В Берлине ввод велодорожек в эксплуатацию занял больше времени, чем отвел себе Петербург. И она еще не закончена. «Я не думаю, что есть особенности создания инфраструктуры в больших города, - рассуждает Шпат, добавляя, что «три кита», на которых эта инфраструктура держится - качество самой инфраструктуры, безопасность и пиар «велосипедного» образа жизни.

С закрытием основных улиц для автодвижения экспериментируют Париж и Прага, активизируют деятельность Сидней и Солт-Лейк-Сити.

В Петербурге в большинстве случаев велосипедист превращается в персону «нон-грата»: на дороге он мешает машинам, на тротуаре - прохожим. Поэтому пример Европы многим не дает покоя. Но у нас калька с Европы получится вряд ли. Впрочем, ничего страшного в этом, возможно, и нет.

Лошадь, телега и велосипед

Как известно, что русскому хорошо, то… Далее - вариации. В вопросе велодвижения поговорка действует в обратном смысле: что получилось в Европе, у нас, скорее всего, с треском провалится.

«Мы забыли что у нас с Европой телега и лошадь стоят по-разному, - приводит нетривиальную метафору автоэксперт и ведущий специалист центра управления дорожного движения ГУ ДОДД (или проще -Дирекции по организации дорожного движения ) Дмитрий Попов. - У них из-за низкого уровня жизни после войны было много велосипедов. Я могу привести такие примеры в СССР. Эстонский город Пярну, Нарва… Огромное количество маленьких городов, по которым только на велосипеде и ездить. И жители там адаптированы. Мы не можем так поступить». Дмитрий Попов объясняет почему: нам для этого надо договориться с 4,5 млн человек, которые живут и ездят по Петербургу. «Вы себе только представьте, мы завтра объявляем: «Товарищи! Все! С завтрашнего дня вы все доезжаете на транспорте до площади Александра Невского, а дальше - кто чего смог. Там будет парковка и мы вам выдадим велосипеды». Такой подход, по мнению эксперта, грозит повторением ситуации с перехватывающими парковками. А именно - провалом. «Сколько парковочных мест на всех таких парковках? - задает мне вопрос Попов и сам же на него отвечает, - 1620. Много? Это - количество транспорта, которое проезжает за час по двум полосам Невского проспекта. Площади ушли, деньги с людей ночью собирают. Это сделано для того, чтобы перехватить транспорт? Нет. Для чего? Не знаю. А тоже ведь - европейский опыт. С ним надо очень осторожно».

Еще одна деталь, на которую указывает эксперт, - это коэффициент плотности улично-дорожной сети. Он сопоставляет количество транспорта и протяженность существующих дорог. В Германии этот коэффициент составляет 63-64 по формуле пересчета. В Петербурге - 981. «Мы о каком внедрении велосипеда говорим в улично-дорожную сеть? - задает, видимо, риторический вопрос Дмитрий Попов. - Нам надо или снизить в 20 раз интенсивность движения, или построить в 20 раз больше километров дорог». С дорогами в России тоже, как в поговорке, - беда. В Германии по статистике - 2 млн км асфальтовых дорог и дорог с твердым покрытием. В России - 986 тысяч км дорог с асфальтовым грунтовым и «иным покрытием». «Это мне особенно нравится, - негодует эксперт. - Чем еще можно покрыть дороги!? Давайте переймем опыт? Давайте! Но для начала нам надо достроить хотя бы 1 млн км дорог. А лучше - три».

Но вернемся с магистралей на велосипедные дорожки.

Там, на неведомых дорожках

В конце прошлого года КРТИ завершил предпроектные работы по трассировке 16 перспективных велосипедных маршрутов. Каждый маршрут в соответствии с конкретной ситуацией был разбит на участки различного типа, на которых могут быть оборудованы определенные виды велодорожек: односторонние, двусторонние и комбинированные. Маршруты ведут с окраин в центр. И вызывают критику со стороны некоторых представителей велосипедного (и не только) сообщества, но ответственные за создание велоинфраструктуры справедливо замечают, что «всем не угодишь». И с ними тоже сложно не согласится.

Кроме того, есть требования ГАИ, которые, например, запрещают совмещать велосипедную и пешеходную дорожку - а значит, толкают велосипедиста на дорогу. «Создать в городе велопешеходную дорожку непросто, - поясняет Ирина Митина, старший юрист практики по инфраструктуре и ГЧП «Качкин и Партнеры». - Во-первых, на ней зона пешеходов и зона велосипедистов должны быть отделены друг от друга. Во-вторых, необходимо соблюсти требования по ширине полосы для каждого из видов движения». При создании отделенных друг от друга полос на уже существующей дороге нужно соблюдать норму: ширина пешеходной зоны - 1,5 м, велосипедной - 1,75 м. Для сравнения: при новом строительстве соотношение должно быть 1,5 м к 2,5 м. Совмещенные велопешеходные дорожки (когда по одной полосе могут двигаться и пешеходы, и велосипедисты) создаются только в сельских поселениях, поскольку там ниже интенсивность движения. Город живет по своим правилам.

«Основная цель велодорожек - связать спальные районы и центр, - объясняет начальник отдела перспективного развития КРТИ Александр Мишкевич. - Соответственно, дальнейшее развитие возможно уже в районах. Но выборочно: где есть широкий тротуар и мало машин».

Александр Михайлович соглашается, что единого мнения велосипедистов по вопросу маршрутов нет. «Кто-то говорит, что маршрут должен быть от дома до метро. Другие заявляют: «Я буду ездить на работу. Мне 15 км - раз плюнуть». Мы постарались, чтобы наши маршруты проходил через станции метро и остановки общественного транспорта. Если человек понимает, что не проедет, он может оставить велосипеду у метро и спуститься в подземку. Мы не ставим целью заменить велосипедами всю инфраструктуру - это разновидность общественного транспорта»

Велосипедисты неоднократно намекали, что надо ограничить движение в центре. Но Александр Мишкевич считает, что это - не выход. «Люди должны сами прийти к мысли, что ездить на автомобиле в центр - неудобно. И платные парковки будут ускорять этот процесс понимания. Это автоматически приведет к тому, что люди будут пересаживаться на общественный транспорт или велосипед. Но мы должны идти к этому постепенно, драконовские меры обычно не очень хорошо работают».

Владимир Попов качеством маршрутов недоволен. «То, что мы увидели, говорит о совершенно халатном отношении к выполнению этой задачи, касающейся внедрения велосипедной среды, - говорит он. - Не надо говорить о маршрутах! Вот разработанный маршрут с Комендантского проспекта в центр города. Каким нужно быть продвинутым кретином, чтобы поехать с Комендантского проспекта в центр города через виадук. Надышаться там всей этой «красотой», свинцом, чтобы приехать в центр одухотворенными новыми свинцовыми идеями. Надо делать комфортную велосреду и велодорожки - где это возможно».

Комфортная велосреда - это несколько факторов. Во-первых, по словам Попова, надо вычленить улицы, малоиспользуемые для движения транспорта. «Северную набережную канала Грибоедова сам бог велел закрыть для движения: там автомобили осуществляют только парковку. Так вот: надо вычленить все эти улицы, понять их интенсивность движения, понять, как перераспределять машины, чтобы им было комфортно. Все думают, что «закрыть для движения» - это повесить кирпич, и никто там двигаться не будет. Это не так. Но надо понять, куда денутся люди, найти им компенсацию парковочного пространства. У Казанского собора, на канале Грибоедова - огромные площади. Можно все такие собрать в единую сеть и сделать вылетные. Можно снизить скорость транспорта с 60 до 40 км/ч. Большая часть народу ездит с меньшей скоростью. Это создаст безопасный имидж, потому что скорости машины и велосипеда будут не так розниться. Нужно продумать, как велосипедистам перемещаться на другую сторону проезжей части. Расставим сеть велопарковок. В идеале - вообще разделить движение велосипедиста и автомобиля, чтобы никто никому не мешал. И вот вам - велосипедная среда».

Николай Носов добавляет, что неплохо бы установить таблички для велосипедистов, которые будут указывать: где какая улица и как быстрее проехать к тому или иному объекту.

«Две равноуважаемых семьи»

Попытки велосипедистов и автомобилистов ужиться на одной дороге нередко заканчиваются «трехэтажным» в адрес друг друга. В лучшем случае. В худшем - авариями и травмами. Пешеходы добавляют проблем, прогуливаясь по велодорожкам, зачастую с колясками, и недовольно шикая на велосипедистов.

«Мне кажется, для качественного развития велосреды не хватает именно культуры, - рассуждает Александра Зыбина, заядлая велосипедистка. - У нас же все хамят всем. И все друг друга боятся. Когда я за рулем, я боюсь пешеходов и велосипедистов, когда на велосипеде - пешеходов и автомобилистов, когда я иду пешком - меня пугают велосипедисты и водители».

-Ты смотрела ПДД, перед тем, как начать ездить по городу? (Саша катается по городу уже лет 6)

-Нет. Я ездила как бесшабашный водитель. Потом я встретила человека, который научил меня тому, что на дороге я такой же участник движения, и надо соблюдать правила. А когда я села за руль - вообще пересмотрела свое поведение на дороге во всех качествах.

Велосипедисты, действительно, чувствуют себя на дорогах по-другому. То ли думают, что проскочат, то ли, что они - как младшие дети - имеют больше привилегий. «У велосипедиста легко включается чувство превосходства, граничащее с безумием, - метко замечает Николай Носов.

«Когда я стала использовать велосипед для передвижений по городу - это было время открытий, - вспоминает Мария Бакина. - Я руководствовалась тем, что никому не мешаю, и двигалась, как придется. Пока на каком-то перекрестке меня не остановил велосипедист и не рассказал, как делать надо, а как - нет. А потом я пересела на машину - и теперь не знаю, как вернуться к велосипеду: смотрю, как водят другие и мне страшно».

Николай Носов, создатель велопроката, тоже недавно получил права и говорит, что это меняет картину мира. «Я даже задумался о том, чтобы делать скидку тем, у кого есть права, но, например, нет машины. Такие люди - это некая страховка. Человек знает, каково это - вести большую машину, если справа едет велосипедист, которого ты не видишь».

Скидка - это серьезное заявление. Велосипедизация - дело пока неприбыльное. За месяц работы прокат Николая заработал 2,5 тысячи рублей. Общегородской проект велопроката тоже пока убыточен и нерентабелен для инвестора, поэтому было согласовано выделение бюджетного финансирования на его поддержку.

Правила велосипедного движения

У меня в руках - тоненькая брошюрка: «Как безопасно ездить по городу на велосипеде». Я спросила у одного из велосипедистов, как он относится к прошлогодним изменениям ПДД для велосипедов.

-Не знаю. А где это написано?

-На сайте ГАИ.

-Я свое утро с сайта ГАИ не начинаю.

Игнорируют сайты профильных ведомств, наверняка, и тысячи других велосипедистов. И далеко не все водители заглядывают на него. Я их понимаю. Здесь не очень много интересного для творческих людей, ведущих здоровый образ жизни. Но прописная истина: незнание закона не освобождает от ответственности. Как и от аварий. Так может, стоит быть чуточку внимательнее: к законам и правилам, к другим участникам дорожного движения, к тому, кто и как воплощает такие проекты как «Велосипедизация». В Англии, например, у велосипедистов есть документ вроде прав. Такая карточка в зависимости от цвета указывает: может ли велосипедист двигаться по дороге или его путь должен пролегать только по парковым дорожкам.

Да, у нас - не «как в Европе». Но, в конце концов, это уже почти тренд «быть не как в Европе». Да, мы живем и движемся в других реалиях. Но кто сказал, что они обязательно должны быть хуже? Разруха начинается не на дорожках.

Фото: Андрей Куликов, Павел Волков, Валентин Беликов