«Мягкий знак» и «Крематорий». Как ремонтируют старые паровозы
Локомотивное депо «Санкт-Петербург - Сортировочный Московский» - одно из немногих в России, где еще эксплуатируются паровозы выпуска начала и середины XX века, причем не только эксплуатируются, но еще и обслуживаются, и восстанавливаются - практически с нуля. На одном из таких паровозов 55-го года выпуска я вместе с локомотивной бригадой из трех человек доехал до станции «Обухово», параллельно фотографируя их работу и расспрашивая о старой технике старшего в бригаде - машиниста Павла, который работает в депо уже 35 лет.
В бригаде паровоза, работающего на угле, как правило, три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар, однако должность кочегара низко оплачивается, поэтому на нее практически никто не идет, так что чаще всего «расчет» локомотива состоит из машиниста и двух помощников. Паровоз направлялся в Колпино на маневровые работы и при перемещении резервом (т. е. только локомотив без вагонов) на дорогу в один конец уходит примерно 200 килограммов угля.
- Самый старый паровоз в нашем депо - это «Мягкий знак», он 1897 года выпуска. Его привезли из Смоленской области, где он стоял на постаменте как памятник. Но вообще подвижной состав включает машины 20-х, 40-х, 50-х годов выпуска. Когда-то паровозы использовались у нас от случая к случаю на праздниках, презентациях, киносъемках. Три года назад организовали полноценную паровозную колонну - все то же самое, но теперь компания «РЖД-Тур» возит туристические составы в 2-3 вагона в Новогород и Сортавалу, если выкупят билеты. Ну и, конечно, паровозы используются для технических и маневровых работ.
Алексей Грук, бригадир ремонтников, работает в депо на Сортировочной с 1991 года. Его бригада занимается всем: начиная от текущего ремонта подвижного состава и заканчивая капитальным ремонтом и восстановлением самых старых паровозов, на которые давно не выпускают запчастей.
- Если паровоз приходит комплектный, такой, который используется регулярно, мы его разбираем, где-то что-то подтачиваем, варим, наплавляем, вытачиваем какие-то поршневые колечки, меняем обивку и ставим все на место. Если же машина приходит на восстановительный ремонт, когда с нее что-то украдено, срезано за долгие годы, приходится что-то по чертежам восстанавливать. Какие-то узлы - унифицированные, и их можно взять с других серий. Если что-то не подходит, например, было какое-то сложное литье, приходится делать все из разных частей, фрезеровать, точить, заменять чугунную деталь стальной.
На мой вопрос о том, сколько времени обычно занимает восстановление таких паровозов, Алексей отвечает на примере того же «Мягкого знака»:
- Все зависит от сложности работ. Техника 50-х годов уже считается старой, т.к. все изнашивается и сам металл стареет. Нужны годы, чтобы сделать так хорошо, как, например, восстанавливают паровозы за границей. Но у нас процесс построен иначе: у нас плановая экономика, и план зачастую составляют в Москве люди, которые паровозов в глаза не видели. Дадут, к примеру, четыре месяца на восстановление. Не уложишься - получишь по шапке, сделаешь плохо, чтобы уложиться - тоже.
- На том же «Мягком знаке» было срезано вообще все, и он стоял на постаменте как кусок железа. Все, что там сейчас сверху сделано, собрано буквально из ничего, а готово все должно быть уже к августу. Восстановим паровоз, и он поедет в Москву работать в качестве такого «свадебного генерала». Будет сниматься в кино, возить начальство по большим праздникам и т. д.
- Соответственно, и ремонт из технологии превращается в процесс, требующий постоянной смекалки. Если раньше были отдельно депо, которые занимаются текущим ремонтом и обслуживанием, и отдельно - депо, которые делали капитальный ремонт, то мы сейчас делаем все вместе. А мастеров раза в два-три меньше, чем требуется.
Алексей рассказывает, что к старой технике чертежи есть не всегда, но принцип работы паровозов один, так что, если чего-то где-то не хватает, исходя из опыта ремонта и эксплуатации, мастера понимают, куда что нужно приварить или выточить. Что-то берется с других паровозов, какие-то детали подгоняются по размерам. Раньше сварки не было, так что очень много соединений на резьбе, на клепках, на вальцовках. В нынешних условиях это попросту не повторить, так что приходится использовать сварку, благо потом все закрывается обшивкой.
- Сварка многое прощает. Инженеры, которые все это проектировали, были на голову выше, чем нынешние: так спроектировать и рассчитать все, чтобы везде все совпало, резьба, отверстия, шаг заклепок.
Среди локомотивов депо есть и два советских магистральных паровоза серии СО (Серго Орджоникидзе), выпускавшихся в период с середины 30-х по конец 50-х годов XX века. По рассказам слесаря по ремонту подвижного состава Алексея, занимающегося ремонтом одного из этих паровозов, при проектировании предполагалось, что на паровозе будет установлен стокер - устройство для автоматической подачи угля в топку. Соответственно, было сделано шуровочное отверстие, и объем топки был рассчитан на автоматическую подачу.
- Легенда гласит, что нарком путей сообщения Каганович Лазарь Моисеевич сказал: «Да зачем нам стокер? Наши богатыри вручную будут топить». И вот благодаря ему эти паровозы с такой огромной топкой ходили на ручной загрузке. Только после войны сделали модификацию со стокерной загрузкой, а за тяжкий труд у помощника и кочегара, как я слышал, среди локомотивных бригад у паровозов этой серии была кличка «Крематорий».
