Восточный скоростной диаметр готов нырнуть под воду

Проект подводного тоннеля в створе Фаянсовой и Зольной улиц представили 8 ноября на совещании у вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Албина представители КБ Высотных и подземных сооружений (КБ ВиПС) и Петербургского госуниверситета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС).

Переход через Неву в этом месте должен быть создан в рамках проекта Восточного скоростного диаметра (ВСД) - новой платной трассы, которая протянется от ЗСД на восток до КАД и далее - к Мурманскому шоссе.

До недавнего времени планировалось, что переход будет мостовым. Но ситуацию осложняло требование ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» о том, что новый мост должен быть неразводным с высотой подмостового габарита не менее 30 м. В этом случае неизбежно встает вопрос о влиянии сооружения на сложившиеся панорамы и в первую очередь - на охранные зоны федеральных памятников Финляндский железнодорожный мост и Часовня Божией Матери Всех Скорбящих Радости.

В сентябре этого года Игорь Албин предложил проработать другой вариант - строительство тоннеля. В начале ноября ему были представлены предварительные проработки.

Наследие советской власти

Прокладка подводного тоннеля возможна двумя основными способами: проходки щитом и методом погружных секций. В первом случае новый тоннель будет глубокого залегания, и его длина может составить около 3 км, по втором случае расчетная длина тоннеля - 850 м. Именно второй вариант и предложили Игорю Албину. Его суть в том, что на дне Невы копается неглубокий канал, в который потом погружают секции тоннеля, после чего стыкуют их друг с другом.

«Мы еще в конце 1970-х строили Канонерский тоннель методом погружных секций», - рассказал ОК-информ проректор ПГУПС Александр Ледяев, который делал доклад на совещании с Игорем Албиным в среду, а когда-то принимал участие в проектировании Канонерского тоннеля.

«Мы делали это для того, чтобы потом этот опыт распространить на Неву, поскольку на Неве необходимы переходы, а у мостов множество недостатков», - говорит Александр Ледяев.

По его словам, после ввода Канонерского тоннеля было принято решение все новые переправы в городе строить также под водой. Но это решение кануло вместе с советской властью.

Долгое время считалось, что тоннели значительно дороже мостов. В сентябре Игорь Албин говорил, что тоннель в створе Фаянсовой и Зольной ведет к удорожанию проекта на 3-4 млрд рублей. Однако Александр Ледяев заявляет, что в данном случае ценник может быть сопоставим. «Во-первых, потому, что длина перехода будет меньше, чем у моста, - объясняет специалист. - Во-вторых, он крупносборный. Его секции будут строить в отдельных доках, а потом собирать вместе».

По данным ОК-информ, предварительная стоимость тоннеля составляет около 30 млрд рублей. Для сравнения, центральный участок Западного скоростного диаметра, построенный в основном на мостах, обошелся в 128 млрд. А Обуховский мост - в 24 млрд в ценах 2012 года.

Тоннель - по силам

Александр Ледяев говорит, что Игорь Албин остался доволен показанной ему презентацией. Присутствовавшие специалисты задали ряд технических вопросов, но серьезных возражений не озвучили. Более того, оказалось, что чиновники со своей стороны также просчитывают вариант строительства тоннеля.

Тоннелей похожей конструкции во всем мире построены уже сотни, заявляет проректор ПГУПС: «В одном Гамбурге три тоннеля таким образом сооружены примерно того размера, который нам нужен здесь, то есть по 6 полос движения». Александр Ледяев также перечисляет тоннели в Голландии, в Бильбао, на Кубе, в Корее, в Бостоне.

Директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов, в свою очередь, уверен, что петербургским предприятиям дорожного комплекса вполне по силам построить тоннель под Невой в створе Фаянсовой и Зольной. «Это вполне понятные технологии, там ничего сверхъестественного нет», - говорит он. Более того, Кирилл Иванов тоже считает, что у тоннеля больше плюсов, чем у моста.

Решить до конца года

Вариант с тоннелем нравится и лидеру градозащитного движения города - директору центра экспертиз «ЭКОМ» Александру Карпову. «Я приветствую это решение», - заявил он корреспонденту ОК-информ. Единственно возможным негативным фактором такого проекта он называл влияние на экологию Невы.

«Много десятилетий эти ребята из КБ подземного строительства и другие специалисты доказывают, что освоение подземного пространства перспективно, что сооружение тоннелей может быть дешевле, но почему-то ничего не движется», - рассуждает Александр Карпов. Он приводит пример с пешеходным мостом над КАД, который планируют строить в Красногвардейском районе города. «Почему не сделать какой-то прокол под КАД?», - недоумевает эксперт. «Либо у нас не хватает нормативов, либо у мостов более мощные лоббисты», - делает вывод он. «Если удастся на примере ВСД сдвинуть ситуацию, это пойдет на пользу городу», - считает Александр Карпов.

По итогам совещания Игорь Албин поручил Комитету по развитию транспортной инфраструктуры совместно с проектными организациями, вузами города, а также ведущими строительными компаниями провести анализ технических и инженерных решений строительства моста либо тоннеля. «Надо все решения принимать до конца текущего года», - заключил Игорь Албин.

Кстати

Ранее ОК-информ публиковал интервью с Александром Ледяевым, посвященное перспективам освоения подземного пространства Санкт-Петербурга.