Депутаты попросили губернатора Петербурга 150 Га для кампуса СПбГУ Депутаты попросили губернатора Петербурга 150 Га для кампуса СПбГУ спецпроект
Санкт-Петербург +1 погода в Петербурге
Доллар 59.63
Евро 70.36
Юань 8.99

Дороги будут ремонтировать реже

 Российские дороги будут ремонтировать не так часто, как сейчас. Пока это касается федеральных трасс, но регионы уже получили недвусмысленный намек: увеличивать межремонтные сроки должны и они. Специалисты, ответственные за качество петербургских дорог, энтузиазмом не горят и просят власти страны для начала навести порядок в нормативно-правовой базе

Перспективы увеличения межремонтных сроков обсуждали на днях на проходившей в Санкт-Петербурге международной конференции «Освоение инновационных технологий и материалов в дорожном хозяйстве».

Не частить с ремонтом

В мае этого года вышло постановление правительства РФ, по которому ремонтировать дороги федерального значения будут гораздо реже, чем сейчас. «Межремонтные сроки, которые раньше были от 4 до 8 лет, теперь составляют 12 лет. По капремонту были от 10 до 18, теперь - 24 года», - поясняет руководитель лаборатории СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Татьяна Худякова.

Это не значит, что в течение 12 лет дороги не будут ремонтировать. Кроме ремонта и капитального ремонта, есть такое понятие, как содержание дороги. Оно включает в себя множество работ, в том числе - ремонт дорожного покрытия по всей ширине дороги на участках длиной до 100 м. Такие работы предписывается выполнять каждые 2-6 лет в зависимости от климатической зоны и интенсивности движения. «Постановление правительства в части увеличения межремонтных сроков не распространяется на слои износа (верхние слои асфальта. - Ред.). И это надо понимать принципиально. Когда мы говорим о том, что 12 лет составляет межремонтный срок, мы имеем в виду не слой износа, а конструктивные элементы», - объясняет председатель совета директоров ООО «Автодор-Инжиниринг» Сергей Илиополов.

Тем не менее дорожные ремонты должны стать реже, дешевле и эффективнее. Этого планируется достичь внедрением новых технологий, а также усилением контроля над весом проезжающих по дорогам грузовиков (система «Платон», система весо-габаритного контроля). Кроме того, планируется строить дороги с более прочным цементобетонным покрытием. «Если основание будет цементобетонное, а потом два слоя асфальта, то колейность будет меньше образовываться. Это влияет очень», - отмечает генеральный директор НП «АСДОР» Юрий Агафонов.

А теперь - регионы

Все это пока не затрагивает дороги регионального значения. Но в регионах понимают: вскоре новое веяние дойдет и до них. Замглавы Минтранса Евгений Дитрих в октябре заявил: «В связи с утверждением в текущем году новых федеральных нормативов, предусматривающих переход на 12–летний межремонтный срок, субъектам предстоит решить - пересматривать ли свои действующие нормативы». В Крыму, например, уже решили и приняли новые региональные нормы, скопированные с федеральных.

«Будут ли эти требования распространяться на региональные и городские дороги? И смогут ли дорожные организации городов ими руководствоваться, а самое главное - выделять денежные средства из городских бюджетов на эти цели? Это большой вопрос», - такими словами открыла обсуждение Татьяна Худякова. Многие восприняли этот вопрос как риторический.

Характерно, что тон обсуждению задали сама Татьяна Худякова, работающая в системе комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга, и начальник лаборатории подведомственного комитету по благоустройству СПб ГКУ «Центр комплексного благоустройства» Алевтина Масюк. В Петербурге КРТИ занимается текущими и капитальными ремонтами, а комитет по благоустройству - содержанием дорог.

Болото и трубы

Как выяснилось, у петербургских специалистов федеральная инициатива особого энтузиазма не вызывает. «Дорогам Петербурга приходится работать в более сложных условиях, чем федеральным загородным трассам, учитывая специфику работы дорожных конструкций нашего города, требующую индивидуального подхода к каждому конструктивному слою и принятию конкретных конструктивных решений», - рассказала Алевтина Масюк. Она посетовала на «неблагоприятные погодно-климатические, геологические, гидрологические условия», а для непонятливых пояснила: город стоит на болоте, один только отвод влаги причиняет постоянную головную боль дорожникам.

Далее она указала на многочисленные коммуникации, расположенные под дорогами. «Коллекторов у нас нету, поэтому все сети у нас под дорогой - газ, водопровод, канализация, тепло, - что доставляет дополнительные проблемы круглый год». Во-первых, с перепадами температуры воздуха подогреваемая снизу дорога «гуляет». Во-вторых, трубы рвутся и их приходится ремонтировать, вскрывая асфальт. «На сегодняшний день у нас свыше 6 тысяч плановых и аварийных вскрытий», - указала Алевтина Масюк.

Настоящий бич дорожников - шипованная резина. Если в скандинавских странах этой проблемой занимаются серьезно, работая над формой и массой шипа, то у нас в ГОСТе прописали крайне расплывчатую формулировку: «масса шипа как правило должна быть не более 1,6 г для легковых машин». «Что значит - как правило? Хочу соблюдаю, хочу не соблюдаю?» - негодовала начальник лаборатории.

В новых ГОСТах зачем-то прописали показатели, не оказывающие влияния на качество дорог, «а значимых нет», - присоединилась к коллегам Татьяна Худякова.

На бумаге и на дороге

Увеличению межремонтных сроков предшествовала огромная работа - за несколько лет подготовили около 170 новых дорожных ГОСТов. Но именно к ним у специалистов-дорожников больше всего претензий. «ГОСТы пишут специалисты по написанию ГОСТов, а не специалисты отрасли», - жаловались собравшиеся на конференции. Юрий Агафонов привел такой пример: Минтранс подготовил проект нормативного документа. Дорожники не согласились с его формулировками. Чиновники в ответ посоветовали подавать предложения по его доработке в электронной форме. «Я зашел на сайт Минтранса - документ недоступен, - рассказал Юрий Агафонов. - Зашел еще через неделю - опять недоступен. А еще через неделю обсуждение закончилось, и он уже утвержден».

«В 2013 году появился новый ГОСТ на асфальтобетонные смеси, но такого количества ошибок и замечаний трудно было представить, - привела другой пример Алевтина Масюк. - Вышли на все уровни и в результате все-таки приняли решение приостановить действие ГОСТа для внесения изменений. Но фактически четыре года прошло - никто никаких изменений не вносит, и никто его не отменяет».

«Невозможно увеличить межремонтные сроки при существующей нормативной базе и подходе к конструированию дорожных одежд», - прямо заявил Сергей Илиополов. Он привел в качестве примера Германию, где межремонтный срок 30 лет, но там и толщина дорожных одежд 34 см, а не 20-24, как у нас.

«Вся существующая нормативная база по конструированию дорожных одежд была составлена в те годы, когда во главу угла ставилось создание сети автомобильных дорог и было не до жиру. И эта нормативная база строилась исходя из минимизации затрат на капитальное строительство», - стал объяснять эксперт. По его словам, в действующих нормативах вообще не учитывается то, как дорога противостоит разрушению, проектировщики рассчитывают лишь ее возможность выдерживать весовые нагрузки. «Каким образом можно управлять тем, что не рассчитывается?» - задал риторический вопрос Сергей Илиополов.

«Это жизнь»

«Если увеличение межремонтных сроков перенести в Санкт-Петербург, мы это выполнить сможем, если все названные проблемы решим», - подвела итог обсуждению Татьяна Худякова. «Вода камень точит», - поддержала оптимизм коллеги Алевтина Масюк.

«Увеличение гарантийных сроков надо рассматривать, но дифференцировано, - считает Юрий Агафонов. - Если улочка второстепенная, то там можно и 5, и 7 лет давать гарантии. А взять Московский проспект, Невский - какие там пять лет? Там два года - и колейность, все. Это жизнь».

Материалы по теме
 
Человек города Человек города: Дмитрий, в поиске работы, 28 лет Революция - двигатель прогресса?
Комментарии
Яндекс.Метрика