Строителям посулили остановки

Вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин на днях провел встречу с девелоперами на многострадальном стадионе, построенном к чемпионату мира по футболу на Крестовском острове. Мероприятие проводилось за закрытыми дверями, и информацию о нем распространили исключительно в виде пресс-релиза постфактум. Позвали на совещание, официально посвященное теме социальной ответственности бизнеса, далеко не всех застройщиков, а только тех, кто уже добровольно-принудительно подставил городу плечо со стадионом на Крестовском острове и мостом в створе улицы Яхтенной. Все остальные узнали о встрече и новом обременении по факту свершившегося.

Как выяснилось на совещании, Игоря Албина «беспокоит транспортная инфраструктура» - именно такую цитату распространила его пресс-служба. «Годовой дефицит на эти цели составляет порядка 7 млрд рублей», - пояснил вице-губернатор. Например, уже не один год город не может найти денег на реализацию проекта транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) - крытых платформ, где пассажиры могли бы комфортно пересаживаться с одного вида транспорта на другой.

Между тем, по мнению вице-губернатора, это один из способов снять «точки напряжения» на границах Петербурга и Ленинградской области, где сейчас ведется активная жилая застройка. Так, незатейливо связав строительство жилья и общественный транспорт, чиновник, подошел к главному. «Партнерство здесь будет строиться на основе участия компаний в строительстве инфраструктурных, капиталоемких объектов с последующим предоставлением инвестору площадей ТПУ для размещения коммерческих объектов и извлечения прибыли», - сообщила пресс-служба Игоря Албина.

Транзитом мимо магазинов

О необходимости создания сети ТПУ в Петербурге говорят давно. В 2015 году был составлен список из 60 узлов, которые необходимы городу, а по трем даже были выполнены предпроектные проработки. К примеру, вестибюль станции метро «Удельная» предполагалось соединить с пешеходным мостом через железнодорожные пути и остановкой автобусов и трамваев, а также перехватывающей парковкой. Двумя другими наиболее проработанными на тот момент ТПУ были «Путиловская» (в районе нынешней станции метро «Кировский завод») и «Балтийская жемчужина» (в одноименном квартале).

«Партнерство здесь будет строиться на основе участия компаний в строительстве инфраструктурных, капиталоемких объектов с последующим предоставлением инвестору площадей ТПУ для коммерческих объектов и извлечения прибыли».

В комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), готовившем эти предпроектные проработки, сообщили, что затем проект ушел в комитет по инвестициям, который должен был найти на него инвесторов. А там сообщили, что поиск инвесторов продолжается.

Однако еще в конце 2016 года глава КРТИ Сергей Харлашкин признавался «Общественному контролю»: с инвесторами на проект получается не очень. Чиновник сослался на опыт Москвы, где построили несколько ТПУ, но столкнулись с убыточностью проекта. В компании NAI Becar, которая участвовала в разработке предпроектных решений целого ряда московских узлов, подтвердили: из примерно трех сотен ТПУ, запланированных в столице, серьезным экономическим потенциалом, как оказалось, обладают лишь несколько десятков.

Идея была предельно простой: инвестор строит ТПУ, взамен получая в этом объекте торговые площади. Однако, по мнению экспертов, пересаживаясь, например, с трамвая на метро, пассажир совершенно не обязательно заглянет в магазин. То есть спрос на торговые площади оказался под вопросом.

«Имиджевая или политическая история»

Примерно об этом же говорят и девелоперы, побывавшие на совещании с вице-губернатором. «Строительство любых инфраструктурных проектов, будь то транспортные объекты, детские сады, школы или рекреационные зоны, - это большие и длинные деньги, - прокомментировали в девелоперской компании “Леонтьевский мыс”. - Затраты на такие объекты велики, а вложенные средства, как правило, окупаются нескоро. При строительстве ТПУ с последующим размещением площадей под коммерческие нужды выйти даже на нулевую рентабельность можно не сразу и при условии, что место обладает высоким трафиком, а коммерческая недвижимость приносит прибыль. Поэтому для многих девелоперов участие в подобного рода инфраструктурных проектах - это больше имиджевая или политическая история, чем коммерческий интерес».

«Строительство любых инфраструктурных проектов, будь то транспортные объекты, детские сады, школы или рекреационные зоны», - это большие и длинные деньги, - прокомментировали в девелоперской компании «Леонтьевский мыс».

«Леонтьевский мыс» уже занялся благоустройством территории в районе одной из перспективных транспортных развязок, которая запланирована на съезде с Петровского острова на Новоладожскую улицу. Это неподалеку от элитного жилого комплекса «Леонтьевский мыс».

«Никто не спорит, что ТПУ давно пора заниматься, как это делают в Москве, но надо считать конкретные проекты. Пока их нет», - осторожно высказался генеральный директор направления «Санкт-Петербург» ГК «Пионер» Юрий Грудин.

Осторожно комментирует инициативу чиновников и руководитель проекта Lifedeluxe.ru Сергей Бобашев. «Складывается ощущение, что это очередные резкие телодвижения для создания видимости деятельности в ситуации, когда деньги давно закончились, а какие-то новые планы выдавать надо», - говорит он. По словам эксперта, надо четко понимать масштаб объектов, чтобы судить об их привлекательности.

По накатанной схеме

История с мостом в створе Яхтенной улицы на слуху у всех участников рынка. Так, проект многострадальной переправы долго пылился на полках, передавался из комитета в комитет, показывался на различных выставках. Назывались даже имена потенциальных инвесторов, которые, правда, вскоре исчезали с инвестиционных горизонтов города.

С 2012 года Смольный проводил стабильную плановую политику по перекладыванию расходов на социальную и транспортную инфраструктуру на плечи девелоперов, а те, в свою очередь, предусматривали затраты в цене «квадрата».

В итоге крупнейшие дорожно-строительные компании Санкт-Петербурга внезапно заявили о своем горячем желании самостоятельно профинансировать строительство моста. В Смольном, конечно, возражать не стали, и мост был построен. Благородным дорожникам взамен даже представилась возможность сфотографироваться с губернатором. А еще многие из них выиграли многомиллионные подряды на ремонт городских магистралей. Но, пожалуй, это, скорее исключение из правил.

С 2012 года Смольный проводил стабильную плановую политику по перекладыванию расходов на социальную и транспортную инфраструктуру на плечи девелоперов, а те, в свою очередь, предусматривали затраты в цене «квадрата», пока из-за кризиса продажи не стали падать.

Примечательно, что, как сообщили «Общественному контролю» осведомленные источники, к новой инициативе Смольного застройщики отнеслись уже практически с привычным равнодушием и втайне порадовались, что речь не зашла о целом комплексе обременений с возвращением, в том числе, к идее «бюджетной десятины» при вводе жилья, впервые озвученной в 2015 году и забуксовавшей из-за невозможности юридического оформления. А также к необходимости строительства за счет собственных средств больниц и объектов культуры. Пока же шло совещание девелоперы с тоской смотрели на уже «поднятый всем миром стадион».