Общественным инициативам прописали долгий путь Общественным инициативам прописали долгий путь спецпроект
Санкт-Петербург +7 погода в Петербурге
Доллар 72.88
Евро 85.49
Юань 1.13

Петербургу пора «расти вниз»

 Фото: Денис Тарасов/OK-inform Фото: Денис Тарасов/OK-inform Почему Санкт-Петербургу пора «расти вниз» и можно ли построить подземный гараж под Дворцовой площадью, «Общественному контролю» рассказал завкафедрой «Тоннели и метрополитены» Университета путей сообщения Александр Ледяев

Прежде чем начать разговор, он кладет на стол ксерокопию журнала «Наука и жизнь» за декабрь 1986 года. Одна из статей в нем - «Подземные этажи города» - подписана доцентом Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта кандидатом технических наук Александром Ледяевым. Материал иллюстрируют схемы масштабных, но так и не построенных подземных сооружений под Исаакиевской, Театральной площадями и площадью Восстания.

Четыре года 17 организаций разрабатывали проект освоения подземного пространства Ленинграда, рассказывает Александр Ледяев, теперь - профессор и завкафедрой в том же вузе. Сейчас это пространство важно даже не освоить, а хотя бы сохранить, сетует он.

- Расскажите, как начиналась разработка проекта освоения подземного пространства Ленинграда…

- Проект был выпущен в 1979 году. В ходе его разработки были исследованы все грунты и определены зоны наибольшего благоприятствования для подземного строительства. У нас есть зоны, где достаточно комфортно строить под землей, есть зоны рискованного строительства, есть проблемные. В составе проекта были предусмотрены также различные транспортные решения. В частности, Западный скоростной диаметр, который сейчас заканчивают, выглядел не совсем так, как теперь. Северная часть его примерно та же. Но потом он резко огибал Васильевский остров и по 22-й - 23-й линии у Горного института пересекал тоннелем Неву. То есть это был проект городского подводного тоннеля. Ныне трасса не пересекает Неву, а уходит по заливу через Гутуевский остров и оттуда уже к Таллинскому шоссе. ЗСД практически превратился в дорогу в порт и обратно.

Были и другие серьезные решения, многие из которых впоследствии вошли в генеральные схемы развития Ленинграда - Петербурга. Мне посчастливилось принять участие в этих разработках.

- Каков зарубежный опыт на этот счет?

- Есть мировые тенденции. И, в частности, сегодня в цивилизованных мегаполисах, если можно так выразиться, стремятся оставить на поверхности людей, а транспорт убрать вниз. Например, мне в последние 20 лет приходилось часто бывать в Мадриде. И на моих глазах все эстакады, которые располагались в городе, убрали под землю в виде тоннелей. Прекрасный фильм создан о тоннелях бостонских, которые заменили целые змейки эстакад, которые шли по центру города. И они тоже все были опущены вниз, сейчас это многокилометровые тоннели по 4 - 5 полос в каждом направлении. В том же Мадриде мы наблюдаем 15-километровый тоннель через центральную часть города.

То же самое было еще раньше сделано в меньшем масштабе в Париже. Там ряд бульваров, например Мальшерб и Переферик, были убраны под землю, с тем чтобы дать возможность человеку наслаждаться природой, воздухом, а транспорт перенести на другой уровень. Транспортно-пересадочные узлы французы делают под землей. Первым у них был Северный вокзал, и туда приходит все: и автобусы, и электрички, и метро. А главное - еще огромные торговые залы, кинотеатры. Вам что, нужно, чтобы в кинотеатре свет горел, что ли, снаружи? Думаю, что не очень нужен.

Вообще под каждой площадью, особенно в центре города, современные мегаполисы обязательно осваивают подземное пространство под разные нужды, в том числе под паркинги. Но, представьте себе, я бы заявил на полном серьезе: товарищи, пора под Дворцовой площадью делать подземный гараж! «Зеленые», градозащитники и еще многие-многие закричали бы: нельзя! А вот в Мадриде центральная площадь Плаца де Майор - она размером чуть поменьше, чем Дворцовая. Или площадь Испании чуть дальше, на ней памятник Сервантесу стоит и его героям: дон Кихоту и Санчо Пансо. А самое интересное - под каждой из этих площадей размещается трехэтажный паркинг. Значит, когда-то открывалась площадь, делали паркинг и все восстанавливали. И сегодня никто этого не замечает, видно только, что есть въезды. И действительно: люди же приезжают, встать надо где-то.

- И как можно решить вопрос с сохранением исторических зданий, если мы говорим о работах в центре города?

- Сколько угодно есть методов сохранения. Вы когда-нибудь входили в вестибюль метро со стороны канала Грибоедова на «Невский проспект»? Или на «Маяковскую» либо на «Гостинку»? В советское время разобрали, а потом восстановили. Грамотно, чистенько. И кто сейчас может сказать, что там что-то делалось когда-то?

И это один из вполне возможных способов. Не разрушить, а разобрать и восстановить. Это вполне цивилизованный способ для того, чтобы освободить стройплощадку, что-то сделать - и все восстановить на этом месте. Это допустимо, ничего страшного в этом нет.

Второе. Метростроевцы когда-то делали здесь (указывает на Сенную площадь) три станции метро. Вообще осадки при строительстве метрополитена - они не столько от станций или перегонов, сколько от наклонных ходов. Потому что наклонный ход пронизывает плохие породы, водонасыщенные. Их, как правило, замораживают, а потом они оттаивают. А природа такова: когда замораживаешь грунт, он волей-неволей начинает притягивать к себе воду. А когда оттаивает - этой воды становится много, а уйти она уже не может. И поверхность начинает потихоньку просаживаться. У нас такие случаи были когда-то. Естественно, нашли механизмы, способы и все восстановили. Но, тем не менее, когда строили первую станцию здесь, сделали почти под всеми зданиями на Сенной подводку железобетонных плит. Это было возможно, потому что свай там нет, все дома стоят на деревянных лежнях, потом булыжники с цементом, ну, а потом уже идет сама стена.

И третье. Вот в 80-х - 90-х годах градозащитники кричали все о щадящих технологиях, такой термин придумали, имея в виду, что они заботятся о сохранности архитектурных памятников. Ну, вот сегодня такие технологии есть. Мы научились делать наклонный ход без малейшей осадки. Мы научились проходить довольно приличные выработки тоже без каких-либо осадок. Когда я говорю «мы», то имею в виду большую семью тоннельщиков: проектировщиков, строителей, эксплуатационников.

- За прошедшие годы в Петербурге неоднократно заявлялись проекты по освоению подземного пространства. Достаточно вспомнить подземный торговый центр под площадью Восстания или подземную парковку под Конюшенной площадью. На ваш взгляд, в том, что они не реализованы, виноват кризис - или же это были изначально нереалистичные проекты?

- Что касается площади Восстания - это, конечно, место номер один для освоения подземного пространства. Потому что первое - требуется обязательная развязка Лиговского с Невским. Причем у Невского должно быть два выхода.

Когда-то еще в советские времена мы разрабатывали варианты тоннельного сооружения таким образом, чтобы можно было первую половину строительства вести по левой стороне и пропускать транспорт, то есть без остановки движения, и потом, наоборот, правую. Лиговку, конечно, пришлось бы закрывать.

Кроме того, когда мы начинали эту работу, то нам в ГлавАПУ (Главном архитектурно-планировочном управлении. - Ред.) говорили: давайте продумаем - МПС (Министерство путей сообщения. - Ред.) просит сделать развитие Московского вокзала. Вокзал зажат, ему нужно дополнительное пространство. Уже тогда думали, что может скоростное движение прийти - и внизу должны быть залы ожидания, кассовые залы, багажные. Должна быть еще глубже в кембрии станция железнодорожная, которая располагалась бы на соединении тоннелем Московской линии с Финляндской. Уже тогда задумывалась она, потому что сегодня сюда приходит «Сапсан», а на Финляндский вокзал приходит «Аллегро» -  и они должны быть соединены. А кроме того, еще одна станция метрополитена, торговый зал и стоянка автомашин, потому что у Московского вокзала практически негде встать. И мы все это постарались разместить.

В новые времена разными организациями были предприняты попытки подступиться к этой задаче - разработать подземное пространство в районе площади Восстания. К сожалению, ни одна из этих попыток чем-то серьезным не завершилась. Причем предлоги для отказа от проектов были самые разные, и часто они исходили от совершенно неожиданных организаций.

К примеру, одни из инициаторов говорили мне о том, что им не согласовали этот проект, потому что ГИБДД не считает транспортную ситуацию в районе площади Восстания сложной. В другом случае инициаторов запугивали тем, что при строительстве обязательно будет понижение воды в котловане, а это осушит деревянные свайные основания, на которых держатся окружающие здания, и начнутся осадочные явления. Скажу честно: уже тогда, в начале 90-х годов, существовали, а тем более - сегодня существуют технологии, которые позволяют избежать всего этого. И уж такое место, как площадь Восстания, необходимо довести до ума. Надеюсь, что когда-нибудь к этому приступят, и мы получим действительно очень интересное подземное пространство, где сплелись бы и были удовлетворены интересы и железной дороги, и метрополитена, и организаций торговли и улично-дорожной сети.

- Есть ли альтернатива освоению подземного пространства?

- Есть законы построения городов. Не надо быть семи пядей во лбу, надо просто поговорить со специалистами, коих в нашем городе остались считаные единицы. Эти специалисты знают, что каждый мегаполис в своем развитии переживает обычно три этапа. Первый этап - он разрастается вширь. И каждый город на каком-то этапе начинает ощущать трудности, связанные с тем, что инженерные коммуникации тянуть очень сложно. И начинается или распад на города-спутники, или рост городов вверх. Это 30-е - 60-е годы прошлого века. Начали возникать небоскребы. Как правило, это офисы, поскольку жить в таких домах-небоскребах оказалось некомфортно. Что касается городского транспорта, то получили распространение многоярусные автомобильные эстакады, занимающие огромные городские территории. Но для городов со сложившейся ценной в историческом и архитектурном плане центральной частью эти решения неприемлемы. И тогда такие города начали «расти вниз».

- Считается, что подземное строительство - это очень дорого…

- Не может быть понятия «очень дорого». Должно быть сравнение - по сравнению с чем дорого. Что предлагается взамен? Где нам развивать транспортные магистрали, получать новые проезжие части? Где нам располагать и хранить транспорт? Город должен развиваться.

Второе, что всегда надо иметь в виду - не грех спросить самого себя: а как у них там? Там – это теперь уже в Европе и Азии. Раньше-то был только Запад, а теперь и Юг, и Запад, и Север - они все нас уже обошли, честно говоря. Ну, посмотрите, что сейчас в Хельсинки. Под вокзальной площадью развитая подземная часть. Финны очень много чего делают под землей. У них там скала, а по стоимости разработать скалу бывает значительно дороже, чем экскаватором какой-нибудь мягкий грунт. Но в Финляндии есть места, где почва и грунт еще хуже, чем у нас. Ведь вся Финляндия стоит хоть и на скалах, но с различными впадинами, с различными сочетаниями гранитных и негранитных участков. И эти негранитные участки могут состоять из торфяных грунтов и так далее. Там очень сложно строить, но, тем не менее, там это делается. А то, что дорого... Ну, давайте не будем это делать, а другие будут делать, будут находить средства, будут строить. И через какое-то время станет понятно, что жить у них гораздо комфортнее.

Грунт, да и вообще земля, - она нам позволяет во многом решать некоторые вопросы, которые на поверхности уже решить сложно и тоже не дешевле становится. И некоторые вещи, например, вполне сопоставимы по стоимости, если брать комплексную цену. Прокладка эстакады или тоннеля - это вопрос уже сегодня спорный по цене. Потому что первоначально сметная стоимость, скажем, перехода мостового может оказаться меньше, но потом эксплуатационные расходы окажутся значительно больше. И, наконец, не стоит забывать то, что он занимает на поверхности достаточно большое пространство, и то, что он неизбежно может стать преградой для другого вида транспорта. Сегодня говорить о том, что под землей очень дорого строить, - это неверно. Тем более что сегодня появляются технологии, которые позволяют подземные вещи делать сравнимо. Да, наземный паркинг обойдется дешевле, хотя сегодня стоимость машиноместа уже чуть ли не больше стоимости квартиры.

- Проектировщики и строители, ратующие за освоение подземного пространства, часто сетуют на несовершенство законодательства в этой сфере. Каковы основные проблемы на данный момент?

- Если брать градостроительное законодательство, то у нас в городе есть Законодательное собрание, оно может в любой момент что-то изменить. А если брать федеральные законы, то есть один спорный. По нему все, что ниже пяти метров, - все является недрами, и они все принадлежат государству. Но мы же метро строим. Получается конфликтная ситуация.

- Что, на ваш взгляд, необходимо предпринять для ее изменения?

- Сейчас для нашего города важно уже не столько предложить что-то новое, сколько хотя бы застолбить места и не дать их застроить. Потому что у нас не так много осталось под землей пространств, где мы в будущем, даже не мы, а наши дети и внуки, будут что-то прокладывать. Потому что мы вовсю сажаем свайные поля. У нас ведь все дома выше пяти этажей - все сажаются на сваи. Сваи бьются прямо до кембрия, и сквозь них потом не проедешь. Либо делают подземный гараж, и мимо него тоже не проскочишь.

И вот уже столкнулись с проблемой: на Поклонногорской, где собирались, но так и не построили опять же путепровод через железную дорогу, потом хотели сделать тоннельную развязку в Поклонной горе. Это когда-то был берег Балтийского моря, эти места как раз приспособлены для того, чтобы какие-то магистрали пропустить в тоннели, над ними другие пропустить и так далее. Так уже не пропустить - здание поставили на трассе. И теперь шумят на заседаниях: кто посмел поставить? Поздно уже. Так вы сейчас посмотрите и скажите: вот красные линии. В советское время были красные линии на генпланах - здесь строить нельзя, а можно только если по согласованию.

Году в 86-м, после того как мы уже выпустили генплан города, в котором эти красные линии были, заканчивала пятая мастерская Ленпроекта полную линию Шпалерной улицы, раньше она Воинова называлась. И там маленький кусочек у Таврической улицы надо было закрыть после Таврического дворца еще одним зданием с красивым фасадом. И вдруг выяснилось, что они сажают здание, и какое здание - архив ленинградской партийной организации - аккурат на, возможно, в будущем так называемый 12-й створ - это подземная автомагистраль из центра под Невой, которая должна была идти вдоль Финляндской железной дороги со стороны Приморского района. Там давно было запроектировано шоссе. Ну, казалось бы, ленинградская партийная организация - и тут мы со своими красными линиями. Так нет. Секретарь горкома собрал крупное совещание, на котором рассматривались разные варианты, как решить этот вопрос. И решение нашли. Изменили фундаментную конструкцию здания.

Надо оставлять людям в дальнейшем возможность что-то соорудить. Боюсь, что скоро затруднительно будет линии метрополитена проложить, поскольку уже вгрызаются и в кембрий. А ведь там огромное пространство, в котором можно располагать и элементы городского хозяйства, например, гаражи спецтранса, различные энергетические объекты, узлы связи, какие-то даже производства, быть может, в будущем - вообще все, что связано с функциональностью города. Так или иначе, под землей бывает даже выгоднее все это разместить с точки зрения экономии отопления, отсутствия каких-то вопросов, связанных с климатом, и так далее. Но может так случиться, что располагать-то будет негде. Мы потихонечку движемся к этому, не спеша, не задумываясь. Поэтому лично для меня нет проблемы освоения - есть проблема сохранения подземного пространства для потомков.

Фото Дениса Тарасова.

Материалы по теме
 
Человек города Человек города: Павел, менеджер по продажам, 20 лет Нужна ли в интернете цензура?
Комментарии