Со следующей недели жизнь сотрудников ГИБДД будет подчиняться новому регламенту работы дорожной полиции. Теперь официально разрешено останавливать водителей в любом месте. Как изменится от этого жизнь обычного автовладельца, разбирался ОК-информ

Законы, вступающие в силу в первый день осени 2017 года, коснутся жизни сотен тысяч россиян и тех, кто намерен получить российское гражданство. «Общественный контроль» рассказывает о наиболее значимых изменениях

Отсталость нормативной базы - одна из причин известной российской беды На сегодняшний день по состоянию дорожного фонда Россия занимает одно из последних мест в мир. Где искать пути решения этой проблемы? Наращивая темпы Несколько лет назад по инициативе Росавтодора ежегодно принималось от 2 до 5 ГОСТов. В прошлом году нормативная база обогатилась уже 40 документами. Основной нормативный акт, который с 15 февраля 2015 года будет регламентировать дорожное строительство - техрегламент Таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог». Для его исполнения ЕЭК утверждена Программа по разработке межгосударственных стандартов, в которой за Россией закреплено 92 позиции (Беларусь готовит 8 документов, а Казахстан - 11). С российской стороны разработка ведется силами Минтранса (7 стандартов), ГК «Автодор» (13), Росавтодора (72). В настоящее время параллельно с ГОСТ 22245-90 действуют предстандарты, ужесточившие показатели по температуре размягчения и хрупкости битумов (при этом классификация битумов была приведена в соответствие с европейскими нормами). Переход на стандарты, гармонизированные с международными нормами, необходим, как указывают эксперты, для привлечения иностранных инвесторов в инфраструктурные объекты. В течение последних 3 лет переработаны стандарты на методы испытания асфальтобетона, нормы проектирования дорожных одежд. Нужна воля потребителей, производителей и государства И все же, несмотря на эти подвижки, по мнению экспертов, нормативная работа не затронула самую суть - первооснову качества дорожного покрытия. «Наши дороги быстро изнашиваются и разрушаются в силу применения пористого асфальтобетона в нижних слоях дорожной одежды, - уверен главный технолог ЗАО “ВАД” Дмитрий Пахоренко. - Такая технология отрицательно влияет на долговечность всей конструкции дорожной одежды. Однако наши нормативные документы по-прежнему разрешают применять в нижних слоях пористый асфальтобетон». Начавшийся процесс обновления нормативной базы не всегда предусматривает запуск механизмов широкого обсуждения готовящихся документов проектными, научными и подрядными организациями. Еще одна причина, на которую указывают эксперты - низкое качество битумов по ГОСТ 22245-90: неудовлетворительная, недостаточная для условий России трещиностойкость, эластичность и т.п. Как следствие - преждевременное разрушение дорожных, мостовых аэродромных и асфальтобетонных покрытий. «Практика дорожного строительства в России, состояние дорог даже федерального значения опровергает мнение о безукоризненности существующих требований к дорожным битумам, сформулированных еще в ГОСТ 22245-90, - рассказывает генеральный директор ООО “Строительные технологии и материалы” (CTM) Рустам Мамедов. - Сравнивая документы, легко заметить, что дорожные битумы российского и зарубежного производства принципиально различаются по качеству, что прежде всего предопределено различием нормативных требований к этому виду товарной продукции в нашей стране и за рубежом». «Низкие эксплуатационные характеристики материалов, используемых в отечественном дорожном строительстве, приводят к тому, что уже на третий-четвертый год требуется проведение ремонта дорог. Между тем за рубежом межремонтный период составляет 10-12 лет, - дополняет коллегу директор некоммерческого партнерства “Профессиональное объединение производителей строительных материалов и изделий и конструкций” (ПО ПСМИ) Эдуард Полонуер. - Для повышения эксплуатационной надежности дорожных покрытий недостаточно изменить взгляд отраслевой науки на качество дорожного битума. Нужна еще воля потребителей, производителей и государства». «Целесообразность применения в составе дорожного асфальтобетона битума, модифицированного тем или иным видом модификатора, в каждом конкретном случае должна обосновываться не только с технической, но и с экономической точки зрения в расчете на дорожную перспективу», - считает Рустам Мамедов. Все дело в качестве сырья Дело в исходном сырье, получаемом традиционно при переработке нефти совершенно с другими целями в качестве «отхода». «Проблема стабилизации качества сырья порождает еще две характерные особенности битумного “производства”», - заключает заместитель генерального директора ЗАО «Стройкомплект» Александр Семенов. В первую очередь это возросший уровень требований потребителя к качеству дорожных, кровельных и других битумных материалов. Однако большинство российских нефтеперерабатывающих заводов не заинтересовано в получении высококачественных битумов. Во-первых, российские НПЗ перерабатывают легкие западносибирские нефти с высоким содержанием светлых нефтепродуктов - до 60%. Светлые нефтепродукты в четыре раза дороже битумов, и именно они определяют экономику перерабатывающего завода. А повышение качества выпускаемых битумов связано с дополнительными затратами при низком экономическом эффекте. Во-вторых, свойства западносибирских нефтей не дают возможности выпуска высококачественных битумов. Следствием указанных причин является ситуация при которой 50% дорожных битумов не отвечают требованиям ГОСТ 22245-90. Сегодня дорожники в своем стремлении к повышению долговечности дорог стоят перед дилеммой: покупать битумы за рубежом (при этом транспортные расходы будут весьма велики) или строить специализированные НПЗ по производству битума с использованием в качестве сырья специальных «тяжелых нефтей». Очевидно, что предпочтительнее второй путь, но далеко не все готовы по нему идти. 

- 80%  изыскательских работ носят скрытый характер. С помощью современной техники подделать результаты инженерных изысканий несложно, а отчеты иногда делают даже не выходя «в поле».