Петербургские дороги, или Почувствуй себя трамваем

В мае Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области отказал СПб ГКУ «Центр комплексного благоустройства» в иске к подрядчикам ремонта дорожного полотна на проспекте Стачек. Им не придется платить неустойку за колеи, по которым больше года ездили автомобилисты, сопровождая фотографии проспекта в соцсетях комментариями вроде: «Колея на пр. Стачек. Чувствую себя трамваем».

В мае Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области отказал СПб ГКУ «Центр комплексного благоустройства» в иске к подрядчикам ремонта дорожного полотна на проспекте Стачек.

«Общественный контроль» писал об истории этого судебного дела. Напомним, что асфальтовое покрытие на проспекте Стачек отремонтировали в 2010 году. А в октябре 2015 года «почувствовал себя трамваем» вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, посетивший с проверкой Кировский район. Реакция в виде иска к дорожникам последовала незамедлительно. Дело в том, что по условиям контракта подрядчик давал пять лет гарантии на качество покрытия - и пока они не истекли, был шанс взыскать с него неустойку.

По итогам проведенных экспертиз суд пришел к выводу, что работы были выполнены качественно, однако высокая интенсивность движения и массовое использование шипованной резины зимой привели к ускоренному износу дорожного покрытия. Иными словами, речь идет о неправильной эксплуатации объекта, а это тот случай, когда и в магазине по гарантии не примут сломавшийся товар.

«...обнаруженные истцом недостатки не связаны с качеством работ ответчика, и не явились результатом некачественного исполнения им своих обязательств по Контракту, а вызваны ускоренным износом объекта вследствие несоответствия эксплуатационных нагрузок (интенсивности движения, использования шипованной резины)», - говорится в решении суда.

Еще один аспект, который учел суд в своем решении - нарушение межремонтных сроков. Согласно приказу Минтранса от 2007 года, дороги первой и второй категории в климатической зоне Петербурга должны проходить капитальный ремонт не реже чем раз в 14 лет. Последний капремонт на проспекте Стачек проводился в 1984 году. Ремонт 2010 года был текущим, то есть не затрагивал основания, на которое укладывается асфальт. Более того: «периодичность проведения работ по устройству слоев износа при интенсивности движения транспорта более 4501 авт./сут. ремонт должен проводиться один раз в 2 года», - гласит еще один документ Минтранса, процитированный в суде.

В итоге дорожное покрытие на проспекте Стачек вновь переделали за государственный счет в мае - июне. Объект вошел в адресную программу ремонта дорог на этот год. Всего в этой программе 66 адресов. Еще 31 планируют добавить после корректировки бюджета. И это, конечно, далеко не все дороги, нуждающиеся в ремонте.

Есть возражения?

Будут ли чиновники оспаривать решение суда, в комитете по благоустройству, которому подведомствен «Центр комплексного благоустройства», не сообщили. А в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) фактически подтвердили выводы суда. «Проспект Стачек всегда был закрыт для движения грузового транспорта, и только в период с 2010 по 2012 год на магистраль был перепущен транспортный поток, включая грузовой транспорт, с улицы Маршала Говорова, на которой в тот период проводился капитальный ремонт. Это и привело к повышенному износу дорожного покрытия», - сообщили «Общественному контролю» в пресс-службе КРТИ.

Что же касается выводов суда о необходимости ремонтировать дороги чаще, то в КРТИ ссылаются на имеющиеся возможности. «Понятие “Межремонтные сроки” принимается по методике Федерального дорожного агентства для формирования планов финансирования ремонта дорог условно применительно к городским дорогам Санкт-Петербурга. Но здесь все зависит от наличия средств в бюджете, а также от качества (от состояния) дорожного полотна после межремонтного срока», - сообщили в пресс-службе комитета. Ранее начальник отдела ремонта дорог КРТИ Николай Рыжов говорил «Общественному контролю», что объекты ремонта выбираются по результатам диагностики состояния дорог.

Наконец, с нормативами транспортной нагрузки на дорожное полотно все достаточно запутано. Чиновники КРТИ в один голос утверждают, что в требованиях к ремонту улиц нагрузка не закладывается. Однако тут же говорят, что для магистральных улиц с высокой интенсивностью движения «предусматривается применение материалов с повышенной прочностью». «Есть нормативный документ, который определяет срок службы асфальта исходя из интенсивности движения, то есть сколько тысяч автомобилей в сутки должны пройти по дороге для того, чтобы эта дорога соответствовала своей категории», - объясняет директор НП «РОССО-ДОРМОСТ» Кирилл Иванов.

Колея все равно появится

«То, что колея появилась на проспекте Стачек в 2014 году, а не в 2012-м - за это вообще можно подрядчику в ножки поклониться, - продолжает Кирилл Иванов. - Это основная трасса на юго-запад, там могло быть уже и в 13-м году, и в 12-м году очень серьезное колееобразование. Именно поэтому заказчик в очередной раз проиграл суд… У нас занижается интенсивность по параметрам для того, чтобы сэкономить на исходной конкурсной массе, а потом мы требуем чего-то невероятного», - говорит он. По его мнению, пять лет гарантии были взяты чиновниками с потолка и к реальным показателям износостойкости асфальта отношения не имеют.

«Колея - это не дефект производства работ, - объясняет руководитель некоммерческого партнерства дорожников. - Колея - это физическое истирание асфальта. Например, машина, проехавшая по КАДу круг, дает порядка 70 г асфальтовой пыли. В среднем истираемость асфальта в городе - 9 мм в год. Где-то чуть больше, где-то меньше. Например, на Московском проспекте - до 13 мм в год, особенно в зоне торможения перед светофорами. Что такое 9 мм в год? Это значит, что за два года мы достигаем аварийного состояния. Ввиду колеи 2 см дорогу нужно закрывать и ремонтировать».

Машина, проехавшая по КАДу круг, дает порядка 70 г асфальтовой пыли. В среднем истираемость асфальта в городе - 9 мм в год. Где-то чуть больше, где-то меньше. Например, на Московском проспекте - до 13 мм в год.

Еще одна проблема, на которую обращает внимание Кирилл Иванов, - ремонтом дорог заведует одно ведомство (КРТИ), а их содержанием - другое (комитет по благоустройству). «То есть одни заинтересованы просто выполнить госфункции, разыграть конкурсы и сделать работу, а вторым все это в наследство сваливается, его приходится разгребать, при этом они никакого влияния на формирование конкурсной массы не оказывают», - сетует специалист.

«Заказчик с точки зрения чиновника делает совершенно правильно», - комментирует генеральный директор НП «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса» Юрий Агафонов действия чиновников, запрашивающих длительную гарантию на дорожное покрытие. «А подрядчику выживать надо как-то, и он берет на себя такие обязательства, хотя все прекрасно знают, что больше трех лет не продержится верхний слой, колея образуется обязательно», - продолжает он.

«Мы специально финнов приглашали на нашу конференцию 4 или 5 лет назад, они делали доклад и нам рассказали: у них такая же проблема существует в Финляндии, они ремонтируют колеи... Они четко сформулировали: если скоростной режим 80 км/ч на дороге - то колея образовывается через три года. Если скоростной режим 120 км/ч - то через два», - рассказывает Юрий Агафонов.

 Это же подтверждает и Кирилл Иванов. «Финны в 2000-х годах создали институт - 200 человек работали над проблемой колееобразования... У нас же никто даже НИОКР не потрудился заказать - что мы можем сделать для того, чтобы бороться с колеей», - разводит он руками.

Но колейность - не единственная беда петербургских дорог. Бывает так, что асфальт просто выкрашивается. Это означает, что дорожники использовали некачественный битум - вяжущий материал в составе асфальтовой массы. «У нас в основном применяют битум по качеству хуже, чем в Европе», - говорит Юрий Агафонов. При этом в Ухте есть уникальное месторождение так называемой тяжелой нефти. В мире таких всего несколько. Из этой нефти долгое время делали отличный битум. «До сих пор стоят “яковлевский” (сделанный во времена губернатора Яковлева. - Ред.) асфальт на том ухтинском битуме», - говорит Кирилл Иванов. Но несколько лет назад месторождение закрыли.

«Сколько мы говорили о том, что необходимо, может быть, городу взяться и построить битумный терминал для приемки битума. Тогда можно было и венесуэльский завести битум. Вопрос этот мы много раз ставили, и никуда он не двигался», - сетует Кирилл Иванов. Юрий Агафонов добавляет: «Даже Белоруссия в Венесуэле покупает».

Для сравнения

«В мире никто еще не придумал лекарства против колейности», - заявляет Юрий Агафонов, но тут же приводит исключение: автобаны Германии. Но они построены на бетонном основании, и там запрещено использование шипов. Есть один нюанс - бетон дороже асфальта, так что такая дорога получается «золотой». Впрочем, у нас они тоже в итоге получаются отнюдь не «медные».

Более дешевый способ используют в Швеции. «Шведы, например, каждый год двигают на полметра разметку, - говорит Кирилл Иванов. - И за счет этого они достигают равномерного стирания дорожного покрытия, чтобы не было “подтяжек” этих».

«У нас любят сравнивать с Финляндией, - продолжает он. - Это совершенно несопоставимое сравнение. Потому что во всей Финляндии ездят 2 млн автомобилей, а по Петербургу 2,4 млн ежедневно. Соответственно -  износ дорожного покрытия повышенный, в том числе из-за дефицита дорог». По трассе Торфяновка - Хельсинки ездят 10 тысяч автомобилей в час, по петербургской кольцевой - 200 тысяч», - добавляет Юрий Агафонов.

Смешаем по-новому

Сказать, что для решения проблемы долговечности асфальта в Петербурге ничего не делается, нельзя. «В рамках текущего ремонта на грузонапряженных трассах и улицах Санкт-Петербурга (таких, как проспект Стачек) предусмотрено устройство верхнего слоя покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона ЩМА-20 на габбро-диабазовом щебне с применением полимер-битумного вяжущего ПБВ-60, - рассказывают в КРТИ. - ЩМА представляет собой самостоятельную разновидность асфальтобетона, обеспечивающую в отличие от других типов смесей одновременно водонепроницаемость, сдвигоустойчивость и шероховатость верхнего слоя покрытия».

ЩМА уже используется на федеральных трассах, эту же смесь укладывали на КАД и ЗСД. Правда, колейность появляется и там, но эти трассы испытывают в разы большую нагрузку, чем обычные городские улицы. Гарантийные сроки стали тоже более реалистичными и составляют, как правило, четыре года, говорит Кирилл Иванов, но тут же оговаривается: в Москве это два года.

Миллион способов сэкономить

«Общественному контролю» удалось пообщаться с экспертом, который много лет проработал в дорожной отрасли, в частности - в компаниях, занимающихся поставками асфальта. На условиях анонимности он рассказал о своем видении проблем петербургских дорог. Его слова заслуживают того, чтобы привести их полностью.

«В нашем городе все производители выпускают асфальт примерно одинакового качества. Бывает чуть лучше, бывает чуть хуже, но, в любом случае, качество асфальта в пределах ГОСТа. Но проблема вот в чем. Допустим, на определенном участке разваливается полотно. Первым делом подрядчик вызывает лабораторию производителя (асфальта. - Ред.). Производитель приезжает и всеми путями доказывает, что это подрядчик сам уложил некачественно. То есть некачественное уплотнение, неправильно подготовленное основание привело к тому, что дорога в результате эксплуатации развалилась.

Качество битума - вот корень всех бед. Некачественное вяжущее приводит к тому, что асфальт в процессе эксплуатации просто разваливается на куски. Он соответствует ГОСТу, но вилка ГОСТа от и до - она достаточно широкая.

Чтобы оправдать низкое качество асфальта, я, зная о том, что, например, какая-то определенная партия асфальта приходила некачественной, посылал лабораторию на объект спустя какое-то время, когда асфальт начинал разваливаться, и говорил лаборанту, чтобы он любыми способами убедил заказчика в том, что он неправильно уложил. Они ребята грамотные, они знают, какие подходы найти. И даже когда, допустим, не согласен производитель работ с результатами экспертизы, которую сделал производитель асфальта, он обращается в независимую экспертизу, а независимая экспертиза - это иногда одногруппник начальника лаборатории этого завода. Они в очень плотном контакте и никогда друг против друга ничего писать не будут.

Качество битума - вот корень всех бед. Некачественное вяжущее приводит к тому, что асфальт в процессе эксплуатации просто разваливается на куски. Он соответствует ГОСТу, но дело в том, что вилка ГОСТа от и до - она достаточно широкая. Поэтому даже если в самых низких значениях будет этот битум - он все равно будет в рамках ГОСТа, и любую экспертизу этот асфальт пройдет".

В 90-х финны закупали наш битум. Они его очень серьезно дорабатывали путем различных добавок и выпускали для своих дорог. И дороги стояли по 10 лет вообще без единого ремонта. Но это при помощи различных модификаторов. А модификаторы дополнительных денег стоят.

Модификатор модификатору рознь. Есть хороший модификатор, есть плохой. Все они в пределах ГОСТа. Тот, который плохой, - он дешевле. Его могут использовать все производители. Все же экономят сейчас, время-то тяжелое. И поэтому он будет выглядеть хорошо, он, может быть, постоит больше обычного асфальта. Но все равно развалится раньше времени.

Со щебнем своя история. Щебень тоже разный бывает. Одна структура делает асфальт на красном щебне, который еле-еле прошел по нормативам. Просто “влез” с очень большим трудом. Если вы обращали внимание, ездя по старым областным дорогам, там есть проплешины красные. Вот это как раз тот самый красный щебень, который является наименее износостойким. Он выглядит как обычный асфальт сначала, а потом, когда стирается, проявляются красные проплешины.

Существует миллион способов того, как сэкономить на дороге. Сметы составляют выпускники технических вузов, которые никогда в жизни не выходили на дороги и не знают, что такое асфальт и с чем его едят. Это видно по тому, что закладывается в смету. Они берут и просто тупо переписывают ГОСТ, не понимая производственной специфики в городе. Они закладывают в смету расчетное количество асфальта. Оно, как правило, больше фактического. И в итоге этим пользуются дорожники. Они растягивают трассу под те нормативы, которые указывают в смете. При этом фактически берут меньше, а денег получают больше. И никто никогда не сможет это проверить.

Надо убрать коррупционную оставляющую. Я, конечно, понимаю, что сразу начнется коллапс жуткий и, возможно, вся экономика заляжет на еще большее дно. Потому что коррупция - это определенный двигатель экономики, как это ни странно. Подрядчику никто не будет платить деньги, если там не заложено 20%. Потому что никто на себя не хочет брать ответственность за дальнейший брак в работе. А если оплачено, то почему бы и не взять, они потом перекрутятся - и так далее. Если убрать коррупцию, все встанет, потому что все будут бояться.

Во-вторых, нужно увеличить стоимость квадратного метра. Все большие “адреса” стоят очень дешево. Крупные компании порой работают на зарплату рабочим, не получая никакой прибыли. Поэтому, естественно, обратная сторона медали - это заработок на экономии, на том, чтобы прокрутить полученные деньги, на договоренности с властными органами. Но официально прибыли нет».