Все дороги ведут в кассу

Недавно в Санкт-Петербурге состоялась международная конференция «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети платных автомобильных дорог Российской Федерации. Современные тенденции развития». Михаил Блинкин сделал на этом мероприятии доклад «Формат E-roadpricing (электронная оплата проезда - англ.) & Pay-as-you-go-tax (плати сколько проехал - англ.) как близкое и неизбежное будущее». Суть этого формата заключается в том, что все автомобильные дороги становятся фактически платными, а стоимость проезда отличается в зависимости от пройденного расстояния, категории дороги, времени суток и дня недели, типа транспортного средства и т.д. Как уже писал «Общественный контроль», эта идея нашла отклик в самых высоких эшелонах власти.

В продолжение темы «Общественный контроль» пообщался с Михаилом Блинкиным как одним из идеологов данного подхода. Кроме того, что он возглавляет одну из структур Высшей школы экономики, Михаил Блинкин - председатель общественного совета Министерства транспорта РФ и член экспертного совета при правительстве РФ.

- Расскажите пожалуйста, чем занимается ваш институт, какие проекты ведет в настоящий момент.

- Мой институт занимается, вообще говоря, всеми видами транспорта. У меня есть проекты и в области воздушного транспорта, и в области железнодорожного транспорта. Например, нас чрезвычайно интересует развитие железных дорог где-нибудь от Северного широтного хода и дальше на Ямал. У меня значительная часть проектов относится к городской тематике. У меня есть одна из самых сильных в России групп, которая занимается транспортным моделированием. Этот коллектив я перетащил из Института прикладной математики Академии наук имени Келдыша. У меня есть постоянная тематика, связанная с экономикой автомобильных дорог. То есть у меня институт как называется - экономики транспорта и транспортной политики - так он и занимается экономикой транспорта и транспортной политикой. Мой институт абсолютно коммерциализированный, у меня практически нет бюджетных денег. Грубо говоря, основной заработок у нас связан с тем, что мы работаем с конкретными компаниями. Среди наших партнеров есть кто угодно - от пригородных электричек до «Аэрофлота».

Городской тематикой мы занимаемся далеко не только в Москве. Среди наших клиентов есть такие города, как Калининград, Волгоград, Казань. Я все время подчеркиваю, что мы не институт Бульварного кольца, нас интересует транспорт России в целом.

- На конференции вы сделали доклад о неизбежности перехода на покилометровую оплату проезда по автомобильным дорогам. Как бы вы объяснили среднестатистическому автомобилисту, который платит транспортный налог и акциз на бензин, что, на ваш взгляд, нет альтернативы введению такой оплаты?

- Для начала бы я объяснил рядовому автомобилисту голые цифры, факты. Если автомобилист живет в Москве, он должен сделать нехитрый расчет. Зайди на сайт московской Думы и посмотри бюджет 2015-го, 2016-го или 2017 года, любой. Сложи там цифры - сколько московское правительство тратит на улично-дорожную сеть, на строительство, реконструкцию, ремонт, содержание. А теперь посмотри, сколько 4 млн московских автомобилистов заплатили акциза за бензин и транспортного налога. Ну, если такой аккуратный, давай еще посчитай парковочные платежи. И выяснится парадоксальная вещь, что московские автомобилисты - не самые бедные автомобилисты России - покрывают своими платежами четверть расходов московского правительства на улично-дорожную сеть. Если мы такой же баланс посчитаем не по Москве, а по стране, то получится, что мы своими акцизами и налогами покрываем где-то процентов 60 - две трети совокупных расходов бюджетов: федерального, региональных, городских и так далее. Причем по России баланс получается чуть более аккуратный, не потому что мы больше платим, а потому что в масштабах страны и регионов за пределами Москвы меньше тратится на дорожное хозяйство, к сожалению.

То есть, грубо говоря, автомобилисты, а особенно автомобилисты крупных городов, являются вообще-то говоря бенефициарами бюджетной системы наподобие пенсионеров. Правильно ли это? По-моему, это неправильно и вообще не соответствует никакой мировой практике.  

Можно ли этот баланс привести в порядок за счет повышения просто существующих налогов? Технически, конечно, можно. Просто поднимем акциз и выравняем один к одному. Но это будет не очень правильно, потому что - что такое акциз? Это косвенное обложение пробега, километража, который ты проехал. Именно косвенное, потому что в этом акцизе, конечно, не учитывается, где ты ездил и когда. Поэтому чисто механическое повышение существующих налогов заведомо непродуктивно. И выйти на этот баланс можно, только одновременно производя коренную реформу всей системы налогообложения владения и пользования автомобилем, пользования дорогами. Но вот покилометровое налогообложение: сколько проехал, столько и заплатил - еще ставка зависит от того, где ты ездил и в котором часу - сейчас в мировой практике считается самым прогрессивным, мир к этому потихонечку переходит, нам, скорее всего, тоже надо будет перейти. Это очень непросто, это в один день не получится, это грандиозная реформа. Прежде чем переходить, надо массу вещей отлаживать.

Вот, скажем, в ряде штатов США как готовится эта реформа. Автовладельцам штата Орегон предлагается на выбор: ты можешь пойти в местный дорожный департамент, получить флешку электронную, на которую будет писаться твой пробег, точнее говоря твой GPS-трек. То есть не просто сколько ты набегал, а где ты ездил. В центре города или в провинции, на дорогах высшей категории или на каких-то скромных. Все это пишется. И тебе возвращают налоговый компонент бензина. Ты чек предъявляешь, а там всегда у них в чеках - в том числе налоги. И вот налог тебе возвращают. Пока это делается на сугубо добровольной основе, и это правильно - это спокойный, не торопясь, подход к большой реформе.

И нам потихонечку придется делать тоже что-то в таком духе. Потому что сохранять нынешнюю ситуацию, когда мы психологически считаем, что дороги - это что-то для общего пользования... Я купил автомобиль, заплатил налоги, и мне должны федеральное правительство и мэр города построить дороги. Парень, а ты вообще прикинь, а почему, собственно, тебе? Если это деньги не из твоих платежей, это то, что называется налоги общего покрытия. Почему из налогов общего покрытия это должно пойти не на социалку, не на медицину, не на оборону, а именно на тебя, по какой логике? На эту тему есть замечательное совершенно высказывание Дуайта Эйзенхауэра, когда он проводил грандиозную дорожную налоговую реформу 1956 года. Ни одно правительство в мире, выбирая, куда направить деньги: на социальные, оборонные расходы или на дороги - не выберет дороги. Поэтому пользователь дорог должен заплатить за свою дорогу – Highway user must pay the way. Это лозунг, который спичрайтеры написали Дуайту Эйзенхауэру. А лозунг-то совершенно правильный. Потому что, если это из общего котла, ну, по какой логике любая власть, любое правительство из этого общего котла потратит не на социалку, не на войну? Нет такой логики, к сожалению.

Вообще мне как автомобилисту это очень обидно. Конечно, я не хотел бы платить и ездить. Но, к сожалению, это в экономическую логику не укладывается.

- А останутся где-то, на ваш взгляд, бесплатные дороги?

- Я не понимаю, что такое бесплатные дороги. Их и сейчас нет. За любую дорогу я заплатил, вы заплатили. Либо на турникете в случае платной дороги либо, когда я плачу налоги. Слова «платные дороги» - это некий стереотип. Да все дороги платные. Просто за некоторые дороги я плачу как налогоплательщик, а за некоторые я еще доплачиваю на турникете. В той схеме, о которой я говорю, которая сейчас рассматривается как неизбежное будущее, в той схеме все дороги будут совершенно в равноправном состоянии. Только на дорогах высшей технической категории тариф будет побольше, на скромных дорогах поменьше. Вполне допускаю, что на дорогах, которые находятся в ненормативном состоянии, там то же самое будет считаться, только умножаться на ноль. Но это мы фантазируем. Обо всей этой тарифной сетке будут эксперты, законодатели думать. Не глупее нас будут.

- Вы проводили экономические расчеты, можете назвать некую среднестатистическую цену за километр?

- Для того чтобы сбалансировать расходы и доходы, на один автомобиль должно приходиться где-то 1 тысяча долларов годовых доходов. Я за год наезжаю на круг 10 тысяч км. Вот и разделите. У меня получается 10 центов за километр. По текущему курсу 10 центов - это 6,5 рубля. Но это средняя температура по больнице. Потому что у меня есть маленький смарт-кар и у меня есть «Форд» с прицепом. Понятно, что это будет очень сложная дифференцировка.

Если мы дойдем до этой великой реформы, то понятно, что на дорогах низшей технической категории в плохом состоянии тариф будет минимальный, если не нулевой. И понятно, что на новых дорогах будет подороже. Ну, а что, наш обычный читатель не привык к тому, что обед в пельменной обойдется в 150 рублей, а в ресторане - 1 500? Ну, простите, жизнь такая. Бывает поскромнее, бывает побогаче.

Цифра, которую я назвал - это чистая средняя температура по больнице, потому что потребитель разный и дороги разные. Надо еще понимать, что разрушающее воздействие на дорогу - оно пропорционально четвертой степени осевой нагрузки. То есть у меня осевая нагрузка где-то полтонны на круг, а у грузовика трехосного - где то 5 тонн. Так вот, он разрушает дорогу не в десять раз больше, чем я, а в 10 в четвертой степени. Соответственно, это тоже в тарифе должно быть учтено. Там есть вещи и экономические, и физические, и связанные с социальной справедливостью, потому что есть стагнирующие регионы, где я бы установил этот тариф вообще нулевым, потому что, слава богу, люди ездят, значит, есть какая-то экономическая активность, дай им бог. А если очень хочется ездить по центру Москвы, то я бы, наоборот, установил очень высокий тариф. Это все сегодня рассуждения о будущем. Понятно, что такая реформа, даже если политически мы к этому придем, - ее техническая подготовка займет много лет.