Депутаты попросили губернатора Петербурга 150 Га для кампуса СПбГУ Депутаты попросили губернатора Петербурга 150 Га для кампуса СПбГУ спецпроект
Санкт-Петербург +1 погода в Петербурге
Доллар 74.86
Евро 91.15
Юань 1.16

Непобедимая колейность

 Анна Башкирова/OK-inform Анна Башкирова/OK-inform Проблема колейности - одна из самых острых проблем как для дорожных строителей, так и автомобилистов. Уже не первый год специалисты пытаются найти пути ее решения

На недавнем брифинге, организованном специалистами дорожной отрасли в агентстве ИТАР-ТАСС, директор КАД Вячеслав Петушенко вообще заявил, что колейность победить нереально. И привел весомые аргументы.

Почему же?

Каждый, кто хоть раз бывал за границей, замечал, что в такой степени, как у нас, там колеи нет. Специалисты говорят, что причины образования колеи на поверхности наших дорог носят комплексный характер. Так, все сходятся во мнении, что нормативы, по которым строятся российские автодороги, устарели. Они  не учитывают ни возросшую интенсивность движения, ни увеличившуюся тоннажность грузового автотранспорта, ни страсть россиян к круглогодичной езде на шипованной резине.

Причины образования колеи на поверхности наших дорог носят комплексный характер

- Мы изучаем проблему колейности с 2006 года, создана рабочая группа, которая собирается каждые две недели, - рассказывает Вячеслав Петушенко, директор ФКУ «Дирекция по строительству транспортного обхода «Санкт-Петербург» (КАД). Сегодня уже есть академическое исследование о том, каким образом воздействуют металлические шипы на асфальтобетонное покрытие. При скорости легкового автомобиля более 70 км в час асфальтобетон уничтожается очагово. Обычно легковой транспорт движется в левой полосе, где и образуется обычно колея. Мы часто говорим о качестве европейских дорог. Так там массу шипов ограничивают, не разрешены шипы, вес которых превышает 1,1 грамма. А наши весят до 4 граммов. Кроме того, в Европе введены сезонные ограничения на применение шипованной резины. У нас на ней ездят круглый год.

Вес взять!

Сейчас на многих участках появляются пункты весового контроля, оснащенные оборудованием, способным определять вес грузовика в движении.

- В настоящее время в стадии проектирования находится шесть стационарных пунктов весового контроля, - рассказывает Валентин Иванов, начальник ФКУ «Севзапуправтодор». - Благодаря работе уже установленных пунктов мы получили интересную статистику. До тысячи машин в сутки, движущихся по нашим дорогам, имеют перевес до 140-150 тонн. А осевые нагрузки доходят до 30 тонн при ограничении в 12. Мы понимаем, что решать проблему надо комплексно.

Один из способов решения проблемы - применение новых рецептур и инновационных технологий

Мы также создали рабочую группу с привлечением разных специалистов и планируем обратиться в федеральные инстанции с ходатайством о внесении изменений в нормативы.

С другой стороны конфликта находятся автоперевозчики, которые вынуждены платить штрафы и терпеть другие трудности, связанные с тем, что грузы становятся все тяжелее.

-В наш адрес поступает много претензий о перегрузках, - парирует Владимир Матягин, председатель совета НП «Грузавтотранс». - Но на самом деле перевозчики - самые незащищенные участники рынка. Замечу к тому же, что пресловутая колейность возникает не в нашем ряду. Ответственность за перегруз надо разделить с грузоотправителем, к тому же действующие СНИПы и ГОСТы давно устарели. Следует учитывать и уровень обустроенности дороги. При отсутствии достаточного количества стоянок для грузовиков нам приходится стоять на обочине, которые не рассчитаны на такие нагрузки. Мы не можем самостоятельно решить эти задачи.

Что сделано?

Решение проблемы специалисты-дорожники видят в повышении качества всех слоев дорожного покрытия. Для улучшения контроля практически в каждом ведомстве используются мобильные и стационарные сертифицированные лаборатории, с помощью которых контролируется качество всего дорожного пирога.

Еще один способ решения - применение новых рецептур и инновационных технологий. Так, уже сегодня широко применяются модифицированные битумные соединения, повышающие качество поверхностного слоя дороги.

На федеральных автомобильных дорогах запущен эксперимент по внедрению современной методологии Superpave

Петербург и область перешли на составы, в которые включены габродиабазы и порфириты.

На федеральных автомобильных дорогах запущен эксперимент по внедрению современной методологии Superpave, позволяющей выявить оптимальное сочетание материалов для создания покрытия, которое служит в течение длительного срока в заданных климатических условиях. Определены два участка ремонта автомобильных дорог с ее применением, каждый протяженностью в 1 км. Первый участок находится на автодороге М-5 «Урал», между 45-м и 46-м км. Второй участок - на трассе А-108 Московское большое кольцо, на 25-26-м км Брестско-Минского шоссе. По словам специалистов, одним из методов испытания асфальтобетона по системе Superpave является определение водостойкости и адгезии асфальтобетона, который регламентирован в AASHTO T283.

Вскоре, по словам участников питерского брифинга, эта технология будет применяться и на наших дорогах.

Материалы по теме
 
Человек города Человек города: Александр, инженер-программист, 32 года Нужна ли в интернете цензура?
Комментарии
Яндекс.Метрика