Мариинская система: цепной туер и провидец Базен

Фото: Татьяна Хмельник Фото: Татьяна Хмельник
На станицах «Общественного контроля» мы начали рассказ об одном из важнейших водных путей с юга России в Петербург - он строился и потом работал под названием «Мариинская водная система»,  теперь это Волго-Балтийский канал. Этот водный путь, соединивший в себе искусственные каналы и естественные реки и озера, так длинен и интересен, что экскурсию по нему мы разбили на две части. И остановились в Вытегре

Город Вытегра - современный вологодский райцентр. Здесь была передышка. В XIX веке Вытегру считали городом гребцов, бурлаков и… кабаков. Известна жалоба настоятеля одного из местных храмов: он просил государство сократить число злачных мест, ибо их количество значительно превосходит число церквей. Жалоба эта нынче пылится в архиве, но никаких изменений в тогдашнюю городскую жизнь она не внесла. Увы, многие из тех, кто так тяжело добывал свою трудовую копейку, потом просаживали весь заработок в питейных заведениях. После этого оставалось только подтянуть рваные штаны - и снова тянуть лямку на канале.

Из реки Вытегры суда поначалу выходили в Онежское озеро, а затем стали использовать Онежский канал, который был вырыт вдоль юго-восточного берега озера для безопасного плавания. Подобные улучшения водного пути: увеличение размеров шлюзов, создание новых каналов, систем связи (телеграфа), применение буксиров и прочих технических достижений - заметно сократили время прохождения Мариинской системы. Если в начале работы водного пути на весь маршрут от Рыбинска до Санкт-Петербурга требовалось от двух с половиной до трех с половиной месяцев, то к концу XIX века после нескольких реконструкций системы можно было потратить всего 32 дня.

Туер ходит по цепи кругом

Составной частью Мариинского водного пути была река Свирь. На ней из 220 километров общей протяженности на 134 километрах были порожистые участки. Для прохождения этих порогов вся трасса была разбита на несколько лоцманских участков. На каждом обеспечивалась проводка судов по фарватеру под руководством лоцмана и с использованием местных гребцов, которые садились на проводимое судно. Всего на Свири в 1869 году насчитывалось 589 лоцманов и 197 помощников. Количество гребцов было в несколько раз больше. Стоимость лоцманской проводки зависела от размера и типа судна, поскольку размер платы был обусловлен не только знаниями лоцмана, но и уровнем его персональной материальной ответственности. Поднимали суда против течения лошадьми. Для лошадей, как и раньше для бурлаков, по берегу водного пути прокладывалась дорога - бечевник (помните: «то бурлаки идут бечевой»).

Затем для проводки судов на самом сложном 55-километровом участке использовали туерную тягу. Она устраивалась так: по дну реки прокладывали жестко закрепленную цепь, которая заводилась на барабан специального буксира-туера. Вращая этот барабан, туер-буксир перемещался относительно цепи, продвигаясь тем самым против сильного течения. На всем протяжении этого участка по дну Свири лежала цепь толщиной около 1 дюйма, изготовленная частью во Франции, частью - в Германии. Туерное пароходство на Свири было организовано в 1874 году, за время его работы количество туеров на Свири не менялось, их всегда было только два. Сейчас порогов, которые так осложняли здешнее судоходство, не осталось: гидрология сильно изменилась из-за постройки двух гидроэлектростанций (Нижне-Свирской и Верхне-Свирской).

Чтобы миновать коварное Ладожское озеро, вдоль его южной части были прорыты каналы. Самый первый и самый длинный из них - Староладожский, от Волхова до Невы, протяженностью 104 километра, - был выкопан в 1719-1730 годах. До 1810 года по нему возили грузы, поступавшие с Вышневолоцкой водной системы. С 1810-го - пошли и барки, пришедшие с Мариинской системы. Но, чтобы добраться до Волхова, им необходимо было пройти через другие каналы. При выходе из Свири суда попадали в Старосвирский (или канал имени Александра Первого), решение о строительстве которого принял Павел I в 1800 году. Протяженность его составила около 48 верст при глубине 1,8 метра и минимальной ширине по дну около 10,5 метра. Со временем он стал заиливаться, стенки его осыпались, поскольку изначально не были укреплены, и кончилось тем, что глубина канала местами не превышала 70 сантиметров.

Модернизация при сохранении судоходства обходилось слишком дорого, поэтому в 1877 году решили строить новый канал ближе к Ладожскому озеру. Основные работы были закончены в октябре 1882 года, и он получил имя Александра III. На строительстве почти везде использовался ручной труд, и только 8 верст 273 саженей  углубляли с помощью землечерпалок. Так же поступили и с другими отрезками старых каналов: их забросили, взамен выкопали новые, более мощные, это оказывалось определенно дешевле. И теперь мы видим две нитки канала: новую систему - она ближе к Ладоге, и совсем тоненькую, слабенькую, заросшую - дальше от озера.

Базен как в воду глядел

На месте впадение канала в Сясь сохранилась пара чугунных сигнальных столбов (белый и красный), на которых поднимали специальный фонарь с рефрактором. Такие цвета - особенность маркировки при судовождении, когда сигнальные знаки белого цвета устанавливаются по левому берегу, а красные - по правому, если смотреть по ходу течения. Эта традиция сохранилась на реках до сих пор, да и на автодорогах цвета столбиков ограждений проезжей части такие же. На другом берегу Сяси виден вход в следующий канал, соединяющий ее и Волхов. Первые наметки трассы этого канала были сделаны в 1764 году, когда рассматривали два варианта: один - ближе к озеру, другой - чуть подальше. Работы начались в 1765-м, и через 5 лет была прорыта 3-километровая часть.

В 1799 году работы были активно продолжены и завершены уже в 1802-м, когда канал открыли для прохождения судов.

Спустя десятилетия проблема с заиливанием потребовала постройки нового канала, расположенного ближе к Ладоге. Работы по его устройству начались одновременно с работами по Свирскому каналу - в 1877 году. Новый Сясьский канал, названный каналом императрицы Марии Федоровны (старый стали называть каналом императрицы Екатерины II), был принят комиссией 25 июля 1880 года.

В 1826-1827 годах в Новой Ладоге около шлюзов были построены две паровые водоподьемные машины, чтобы помочь наполнять каналы водой во время засушливого летнего периода. В 1834 году на старом устье в Новой Ладоге появились новые, облицованные гранитом двухкамерные шлюзы, которые затем неоднократно ремонтировались и сохранились до сих пор. Шлюзы должны были помочь сохранить нужный уровень в период низкой воды, поскольку глубина не обеспечивала прохождения судов со стандартной осадкой. Ведь канал работал на пределе своих возможностей. Например, в 1865 году по нему в Петербург перевезли до 115 636 975 пудов груза на 18 170 судах, правда, грузопоток в обратную сторону был существенно скромнее, а значительную часть барок просто разбирали в столице на доски.

Сейчас в Новой Ладоге сохранилось достаточное количество старых сооружений Мариинского канала, но, к сожалению, практически все они заброшены, хотя могли бы использоваться для привлечения туристов. Ведь мало какой российский город может похвастаться гранитными набережными и шлюзовыми камерами из мощных гранитных блоков. Отреставрировать эти сооружения не так уж и дорого, а рачительный хозяин и вовсе наладил бы здесь катание туристов - ведь все трассы каналов сохранились. Только новое устье отрезано от системы и используется Новоладожским судостроительным заводом как док.

Как и в Новой Ладоге, в Шлиссельбурге на Староладожском канале сделаны два устья. Старое имеет выход непосредственно в Неву, а новое, которое построили в 1806 году, открывается в рукав реки у Фабричного острова. Этот выход был создан для захода и выхода судов из канала в непогоду в условиях сильного течения Невы.

Первые шлюзы на Ладожском канале появились не во время строительства, а в 1732 году, спустя почти две полноценных навигации. Сохранившиеся до наших дней гранитные шлюзы были построены в 1822-1836 годах на старом устье и в 1836-1842-м - на новом. Двухпролетный мост перед ними и бассейном изначально был спроектирован на чугунных колоннах, но затем их решили заменить гранитными. Для экономии колонны хотели заказывать сборными - сделанными из небольших фрагментов. Но подрядчики, которые участвовали в торгах, убедили заказчика, что надежнее и проще делать цельные. Победителем конкурса стал Самсон Суханов, знаменитый каменных дел мастер, который обязался поставить колонны за 29 800 рублей.

В 1829 году знаменитый гидротехник генерал Петр (Пьер) Базен написал о двух первых камерах шлюза на Старом устье в Шлиссельбурге: «…Сие знаменитое и общеполезное сооружение многие столетия противостоять будет разрушительной силе времени и послужит достославным памятником мудрых и благих попечений о счастии своих подданных благодетельнейших монархов Александра и Николая I».


Фото Татьяны Хмельник.

Материалы по теме
Комментарии
Опрос
Как Вы проводите свободное время?
Реклама