От умных парковок - к умным дорогам

Манежный переулок, 10 утра. Вдоль платной парковки идут серьезные мужчины с планшетами и фотографируют номера каждой припаркованной машины. Говоря официальным языком, это мобильный комплекс фото-видеофиксации, часть системы управления парковочным пространством. В век интеллектуальных систем доверить такую работу смогли только людям. Показательно.

Это не единственный вопрос к платным парковкам в Петербурге. Систему, запущенную в центральной части города 3 сентября 2015 года, критиковали неоднократно. В основном - за невозможность оплаты наличными, сложный процесс оплаты, частые технические сбои. Как выяснил «Общественный контроль», вскоре у чиновников появится возможность сделать ее значительно удобнее и современнее.

Припарковаться с умом

Припарковавшись, водитель подходит к специальному антивандальному паркомату, где расплачивается банковской карточкой. Его парковку фиксирует интеллектуальная система. Номера «пробиваются» по базе угнанных машин, лицо водителя - по базе фотографий лиц, находящихся в розыске. Вмешательство человека в обслуживание системы минимально, все делает компьютер, включая самодиагностику технического состояния отдельных элементов (например, паркоматов). Так работает система «Умная парковка» по замыслу ее создателей - компании НТЦ «Протей» и ФГБУН Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН (ИПТ РАН).

«В случае, если лента для печати чеков закончилась - идет смс-информирование о том, что надо ее заменить на таком-то паркомате, - приводит пример директор института Игорь Малыгин. - В системе предусмотрен самоконтроль и самоанализ параметров функционирования».

Отдельное внимание авторы разработки уделили вопросам безопасности: есть функция автоматического распознавания номеров и лиц. Важным достоинством разработчики системы считают возможность ее интеграции с любыми сторонними системами и базами данных: МЧС, МВД, ФСБ, судебных приставов и любых других ведомств

Кроме того, «Умная парковка» легко справится с системой тарифов и льгот любой сложности. Плату можно варьировать по дням и времени суток, категориям пользователей, расположению парковочных мест и т. д. Не составит труда предоставить льготы автомобилям различных городских служб. Можно будет ввести режим постоплаты, когда у водителя есть, например, сутки, чтобы оплатить совершенную парковочную сессию. Если он забудет, можно будет начислить пени. Подобным образом организуется и предоплата.

Отдельное внимание авторы разработки уделили вопросам безопасности: есть функция автоматического распознавания номеров и лиц. Важным достоинством разработчики системы считают возможность ее интеграции с любыми сторонними системами и базами данных: МЧС, МВД, ФСБ, судебных приставов и любых других ведомств. Здесь же можно упомянуть создающиеся сейчас по всей стране системы «Безопасный город». Паркомат может иметь функции экстренной связи с полицией или оповещения о стихийном бедствии.

Наконец, с точки зрения администрирования, система имеет такое преимущество, как возможность формирования любых отчетов в любой момент времени. Это снижает влияние пресловутого человеческого фактора в лице того же серьезного мужчины с планшетом. Договориться с компьютером не удастся.

ИПТ РАН хочет предложить данную систему как существенную модернизацию существующей системы автоматической парковки Комитету по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ) и обсудить возможность ее внедрения. По словам директора ИПТ РАН, уже получено предварительное одобрение Минтранса, в котором разработчикам предложили обкатать созданную ими систему в отдельно взятом городе. И это не обязательно должен быть Санкт-Петербург. «Если в Питере не получится по финансовым возможностям, можем отработать на любом городе. Страна у нас большая», - говорит Игорь Малыгин.

Мыслить шире

Для Института проблем транспорта РАН проект «Умная парковка» - лишь часть большой работы по созданию интеллектуальных транспортных систем. «В границах городской интеллектуальной транспортной системы “парковка” уже не представляет собой независимый и обособленный инфраструктурный транспортный объект, а является ее неотъемлемой частью», - говорится в материалах института.

В Центре управления дорожным движением Санкт-Петербурга «зеленую улицу» вип-кортежам на Московском проспекте и других «правительственных трассах» до сих пор делает сотрудник в ручном режиме, несмотря на то, что автоматизированная система управления светофорами была создана там еще в 1980 году. Ученые ИПТ РАН готовы предложить систему, которая будет управлять всем дорожным движением города. Для этого ведутся фундаментальные исследования.

В Центре управления дорожным движением Санкт-Петербурга «зеленую улицу» вип-кортежам на Московском проспекте и других «правительственных трассах» до сих пор делает сотрудник в ручном режиме, несмотря на то, что автоматизированная система управления светофорами была создана там еще в 1980 году

«Нами впервые были разработаны основы построения теории бесконфликтных непрерывных транспортных процессов движения», - говорит старший научный сотрудник лаборатории проблем развития транспортных проблем и технологий ИПТ РАН Ярослав Селиверстов. Он показывает презентацию, сплошь состоящую из математических уравнений. Ученые ввели понятие транспортного конфликта - ситуации, когда в один и тот же момент времени элементам транспортной системы требуется один и тот же ресурс транспортного движения. Проще говоря - это когда по узкой дороге надо одновременно проехать большому количеству машин.

Решать эту проблему, которая еще проще называется просто «пробка», можно не только с помощью грамотной организации движения, но и грамотным построением городских кварталов. «Нами впервые была предложена система оценки городского квартала», - отмечает Ярослав Селиверстов и раскрывает возможные перспективы такого подхода: «У нас в пять раз может возрасти коэффициент полезного действия транспортной системы». Говоря по-обывательски, пробок может быть в пять раз меньше. «Сейчас мы знаем, как будет выглядеть город XXII века, - не скрывает гордости старший научный сотрудник. - Мы знаем, какими функциями его наделить и по каким принципам строить».

Ученые особо отмечают, что предложенный ими подход отличается от зарубежного. «Ни Европа, ни США, ни Япония, ни Китай не имеют единой программы построения интеллектуальных транспортных систем, - заявляет Ярослав Селиверстов. - На Западе создаются автономные системы, а мы объединили все в одну комплексную систему».

Но утратить лидерство в разработках нетрудно. «Сейчас все научные работы должны публиковаться в западных научных журналах. А у них отслеживается новая информация очень быстро. И через 3-5 лет они будут наши же разработки с небольшими изменениями продавать и нам, и в другие страны», - боится ученый.

Слишком долго считать

В подведомственной КРТИ организации, непосредственно занимающейся эксплуатацией платных парковок, «Общественному контролю» заявили, что рады любым инициативам. «Мы анализируем все поступающие нам предложения по развитию системы “Единое городское парковочное пространство” и направляем их в Комитет по информатизации и связи, ответственный за создание и развитие всех информационных систем», - прокомментировали в пресс-службе СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга». Но в Комитете по информатизации и связи запрос «Общественного контроля» о перспективах развития системы управления парковками оставили без ответа.

Город намерен развивать существующие автоматизированные системы управления дорожным движением, но на все не хватает денег

Еще в одной подведомственной КРТИ организации - Дирекции по управлению дорожным движением (ГУ ДОДД) сообщили, что город намерен развивать существующие автоматизированные системы управления дорожным движением, но на все не хватает денег. «Проектных материалов по реализации планов по строительству автоматизированных систем по магистралям - огромное количество, - рассказал ведущий специалист Центра управления дорожным движением Санкт-Петербурга Дмитрий Попов. - Можно десяток крупных магистралей назвать - это и Бухарестская улица, и проспект Мориса Тореза. Эти проекты наработаны, но, к сожалению, денежных средств выделяется в 5-10 раз меньше, чем имеющаяся потребность».

Что же касается создания общегородской системы управления дорожным движением, то на данный момент Дмитрий Попов вообще не видит в ней смысла. «Реализовывать задачи нужно по степени их актуальности и значимости, - говорит он. - Огромное количество светофорных объектов и мест в городе просто не нуждаются во внедрении таких систем. Задача создания тотальной системы управления дорожным движения в городе - она в принципе не нужна, не разумна. Чтобы было понятно - ранг матрицы, которой придется обсчитывать модель города нынешними интеллектуальными ресурсами, будет таков, что она будет обсчитываться, когда задача уже утратит свою актуальность».