Квоты под киль

Полным ходом идет подготовка к заседанию президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса. По итогам сессии будет определена стратегия для рыбной отрасли России, а для этого предстоит обсудить два ключевых аспекта - как повысить эффективность и как стимулировать рыбаков вкладываться в модернизацию флота.

Средний возраст российского траулера - 30 лет

В интервью ТАСС, посвященном развитию Дальнего Востока, полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев четко указал, что страна ждет решений, направленных на обновление отечественного рыболовецкого флота. Надо давать квоты за строительство новых судов в России, заявил чиновник.

Символично, что на днях президент Владимир Путин принял национальную Морскую доктрину, в которой были обозначены следующие приоритеты: укрепление позиций в акваториях Мирового океана и возрождение военного и гражданского национального судостроения. Новый раздел документа, привлекший внимание рыбопромышленников от Архангельска до Владивостока, посвящен преференциям за строительство судов на отечественных верфях. По мнению разработчиков доктрины, это отвечает долгосрочной цели нашей страны по строительству высокоэффективных рыбопромысловых судов, способных осуществлять вылов в том числе за пределами российских вод.

Для министерств идея обновления флота не нова и обсуждается уже не один и даже не два года. Тот же Минпромторг заговорил о строительстве новых судов еще в 2012-м, когда ведомством впервые была предложена концепция «квот под киль», призванная стимулировать закладку новых судов на отечественных верфях.

Сегодня на всех уровнях государственной власти понимают: рыбная отрасль загнана в тупик. Отечественный флот морально устарел, падает эффективность лова и береговой переработки. Отрасль ежегодно теряет по 16-20 судов в связи с достижением ими «пенсионного возраста», когда они становятся непригодными для нормальной работы. По подсчетам Союза рыбопромышленников, средний возраст российских траулеров составляет около 30 лет, а более 80% судов эксплуатируются с превышением нормативного срока службы. При этом новые корабли в России не строят: за последние десять лет не было спущено на воду ни одного крупнотоннажного рыболовецкого судна.

Продовольственная безопасность

Как в таких условиях обеспечивать продовольственную безопасность страны? Видимо, поэтому давно ставшие основой для множества анекдотов извечно российские вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» добрались и до рыболовецкой отрасли. Так что ж теперь делать?

Во-первых, должны помочь преференции для отечественных компаний, прописанные в Морской доктрине. Правда, кто и в каких объемах получит субсидии от государства, пока неясно, однако, по задумке разработчиков документа, по крайней мере появится стимул для размещения заказов на российских верфях. Во-вторых, нужно определиться с вопросом распределения квот - кому и по какому принципу выдавать лицензии на вылов рыбы.

Что об этом думает государство? В интервью ТАСС Юрий Трутнев признался, что  отменять исторический принцип, базирующийся на расчете среднегодовых объемов вылова за последние несколько лет и закреплении соответствующих показателей за компаниями, как минимум странно. В то же время полномочный представитель президента РФ в ДФО отметил, что «у этого принципа есть один колоссальный недостаток»: «Он не стимулирует повышение эффективности. Вот дали тебе квоту, и она у тебя есть всегда. И особо беспокоиться тебе не о чем».

Таким образом, беспокоиться приходится государству. Однако, пытаясь реформировать отрасль, важно не нарубить дров: сейчас и профильные министерства, и законодатели ищут компромисс, который позволит изменить существующую систему, не производя «революций». Пока таким компромиссом стало то, что с 2018 года к уже действующему историческому принципу добавятся «квоты под киль».

Строишь судно - ловишь рыбу

Идея проста - предоставить дополнительные объемы на вылов рыбы тем, кто делает выбор в пользу российских верфей. Строишь новые отечественные суда - получай больше квот. Например, как предлагают рыбопромышленники, можно резервировать 20% от общей квоты под строительство новых судов. Каждый раз, когда со стапелей будет сходить очередное судно, правительство будет определять, какую именно долю выделить владельцу в соответствии с тоннажем и оснащением корабля. Благодаря такому подходу лет десять новое судно будет дополнительно окупаться за счет новой квоты.

С одной стороны, такого рода партнерские условия обеспечат баланс интересов государства и рыбаков - никакой халявы и понятный экономический стимул. С другой стороны - решат проблему российских верфей, которые не развиваются, потому что у них нет заказов -  они не делаются, потому что верфи не развиты.

Об этом говорит и Юрий Трутнев: «Если прийти в судостроительную компанию Кореи, тебе дадут несколько типов судов, ткнешь пальцем, тебе сразу скажут цену, сроки - все понятно. На наших заводах тебе говорят: “Мы, конечно, это судно построим, но какое тебе надо? Нарисуй! Сейчас мы по нему проект начнем разрабатывать”. Вы им в ответ: “То есть вы на мне экспериментировать будете?” Так система не работает».

Соответственно, появление «квот под киль», как показывают расчеты, разрубит этот гордиев узел: строить в России станет выгодно, вместе с заказами придут деньги, благодаря которым верфи начнут развивать и модернизировать производство. Так, строительство одного крупнотоннажного судна - это заказ на 40-70 млн долларов и 2-3 года работы.

Экономический эффект очевиден: государство, не вкладывая ни копейки, только путем перераспределения квот, получает развитие отраслей, повышение рентабельности промысла, рост поступлений в бюджет и создание новых рабочих мест в регионах. Причем через загрузку верфей и необходимости поставок на них всего - от листового проката до сложных электронных приборов - цепочка распространится и по всем смежным отраслям.

Есть и дополнительные стимулы: если верить новостям, государство в лице Минтранса и Минпромторга разработало программу утилизации, в рамках которой любой владелец речного и морского флота может избавиться от рухляди, получить за это судовой утилизационный грант и использовать его для постройки нового судна на российских верфях. Правила просты: возраст старого судна должен быть более 30 лет, а в собственности оно должно находиться не менее 3 лет, размер гранта должен составлять как минимум 10% от стоимости нового судна. Всего на финансирование судовых утилизационных грантов с 2017 по 2030 год планируется потратить свыше 10 млрд рублей. Конечно, в масштабах отрасли это не такая большая сумма, но, как говорится, любой бонус - мелочь, а приятно.

Рыбный кнут и пряник

Разумеется, при таком обилии «пряников», должен быть и «кнут». Так, чиновники вспомнили о «рыбных рантье», которые торгуют квотами, а рыбу не ловят. Теперь они будут лишаться лицензий. Не освоил хотя бы 70% квоты собственными или арендованными судами в течение пары-тройки лет – партбилет (простите: квоты) на стол и изволь на выход!

Еще один до сих пор не решенный вопрос, который ставится на повестку дня осеннего заседания Госсовета, - сроки закрепления квот по историческому принципу. С одной стороны, 25 лет квотирования (а именно о такой цифре говорят депутаты) позволяют стабилизировать ситуацию на четверть века вперед. С другой  - это золотая жила для «квотных рантье», а для неэффективных собственников - возможность еще пару десятков лет «докатывать» старые посудины .

«Если копнуть, - говорит Александр Шулдык, председатель совета директоров ОАО “Южноморская база рыбфлота” в Приморском крае, - за двенадцать лет существования исторический принцип привел рыбную отрасль к застою. Он дает финансовую подушку получателям квот и по факту превратил многих бывших браконьеров в ‘рантье’. Кто-то перепродает подаренное государством право на вылов, кто-то ловит рыбу судами, которые давно пора списать в утиль, кто-то сквозь пальцы смотрит на расход и воровство топлива, а оборудование и флот не обновляются».

По оценкам Рыбного союза, объединяющего крупнейших российских рыбопромышленников, оптимальный срок для закрепления квот по историческому принципу - не более 10 лет. Этого достаточно для окупаемости новых судов, это будет стимулом поторопиться с закладкой нового флота, это же позволит избавиться от «рантье» - плесени на теле отрасли.

Пока участники рынка замерли в ожидании, парламентарии готовят доклад для президиума Госсовета РФ, который предложит системные решения и новое - надеемся, верное - направление развития.